Dos importantes sindicatos ferroviarios se encuentran en bandos opuestos en el debate sobre una fusión que crearía la primera línea ferroviaria transcontinental de carga de una sola vía en Estados Unidos.
Mientras la propuesta de fusión y adquisición de Norfolk Southern por parte de Union Pacific, por un valor de 85 mil millones de dólares, avanza lentamente hacia la aprobación de la Junta de Transporte Terrestre de EE. UU., la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras y Trenistas (BLET) se ha posicionado en contra de ella. El ferrocarril transcontinental Union Pacific, una vez fusionado, conectaría unas 50,000 millas de ruta a lo largo de 43 estados y tendría una capitalización bursátil estimada de 250 mil millones de dólares. Sería la mayor fusión ferroviaria de la historia.
El año pasado, Union Pacific transportó casi 8.5 millones de vagones pagados a lo largo de sus vías, y Norfolk Southern transportó más de 7 millones de vagones pagados en su propia red ferroviaria, según los informes financieros presentados.
No leas más noticias. Entiéndelas.
En Epoch Times Español queremos estar en contacto directo contigo
Seleccionamos para ti lo que de verdad importa, sin ruido ni agendas. Es un canal abierto: si nos escribes, te respondemos.
“Esta fusión es perjudicial para los trabajadores, los clientes y nuestras comunidades”, dijo en un comunicado el presidente de la BLET, Mark Wallace.
La BLET señaló que Wallace también ocupa el cargo de presidente de la Conferencia Ferroviaria de los Teamsters, la cual "representa a la mayoría de la fuerza laboral sindicalizada en lo que sería la empresa ferroviaria fusionada".
Del otro lado de las vías se encuentra la Asociación Internacional de Trabajadores del Metal, del Aire, del Ferrocarril y del Transporte, conocida como SMART, con un total declarado de aproximadamente 230 000 afiliados.
SMART respondió a las advertencias de BLET y otros en un comunicado en el que dijo que el “alarmismo, la especulación y la retórica” deben “cesar de inmediato”.
“La BLET y la BMWED (que conforman la Conferencia Ferroviaria de Teamsters) DICEN que un ferrocarril que vaya de costa a costa destruirá nuestra cadena de suministro y acabará con todo tipo de empleos ferroviarios”, escribió la división de transporte de SMART.
“No es difícil demostrar que eso es falso".
Los sindicatos hicieron esas declaraciones a principios de agosto. Ninguno de los dos sindicatos respondió a las solicitudes de comentarios por parte de The Epoch Times.
Un vagón de carga de Union Pacific se encuentra en la vía del Florida East Coast Railway en Miami el 29 de julio de 2025. Fundada en 1862, la Union Pacific Railroad ha adquirido o se ha fusionado con otras empresas ferroviarias a lo largo de los años, lo que la convierte hoy en día en la segunda empresa ferroviaria más grande de Estados Unidos. (Joe Raedle/Getty Images)¿Despidos o sueldos?
SMART dijo que son los “empleados sindicalizados de ambas empresas ferroviarias” quienes “saldrían ganando” con la fusión.BLET se refirió a un análisis que indica que la fusión provocaría la pérdida de aproximadamente 1000 empleos y 500 traslados.
¿Qué sindicato tiene razón?
Es posible que ambos tengan razón.
Si las autoridades reguladoras permiten que el acuerdo siga adelante, la fusión podría traer beneficios para los trabajadores ferroviarios, incluyendo una garantía legal de empleo de por vida para los trabajadores sindicalizados actuales, así como la creación de más puestos de trabajo de mano de obra para dar servicio a la empresa ferroviaria única y reorganizada.
También podría haber algunas pérdidas de empleos. Estos serían en su mayoría puestos de oficina ocupados por empleados ferroviarios no sindicalizados.
La reducción de puestos de oficina fue una de las formas en que Norfolk Southern liberó recursos en los últimos años para ayudar a hacer frente a las consecuencias financieras y ambientales de su famoso descarrilamiento cerca de East Palestine, Ohio, y las columnas de humo tóxico que lo acompañaron.
Esto se reveló en un documento presentado ante la agencia federal encargada de regular los ferrocarriles, la Junta de Transporte Terrestre. La agencia ordenó que dicho documento se hiciera público.
El documento de 109 páginas prevé la creación de unos 1200 empleos sindicales netos en el nuevo ferrocarril durante los primeros tres años tras la concretización de la fusión, así como la eliminación de más de 1100 puestos de trabajo de oficina.
La “Big Boy” n.º 4014 de Union Pacific, la locomotora de vapor en funcionamiento más grande del mundo, hace una parada en el centro de Columbus, Nebraska, el 29 de mayo de 2026. El programa de locomotoras de vapor de Union Pacific utiliza locomotoras de vapor restauradas para transportar trenes comerciales y para viajes de promoción. (Scott Olson/Getty Images)Un compromiso de empleo de por vida
Para ayudar a promover el acuerdo, Union Pacific y Norfolk Southern han hecho una promesa a los actuales trabajadores ferroviarios sindicalizados en caso de que la fusión se concrete.Todos los empleados sindicalizados de las empresas ferroviarias “que tengan un empleo al momento de la fusión seguirán conservándolo”, escribieron las empresas en un sitio web conjunto creado por ambas para promover la fusión.
Esto equivaldría a una especie de permanencia laboral para los trabajadores ferroviarios de base. Aunque podrían ser despedidos por causa justificada, la promesa que las empresas ferroviarias han puesto por escrito ante sus sindicatos es que nunca habrá despidos.
The Epoch Times preguntó a las empresas ferroviarias si la garantía de empleo se aplica incluso a los sindicatos que se oponen a la fusión.
Un portavoz confirmó que se aplica tanto a los sindicatos que se oponen como a los que apoyan la fusión.
Un tren de carga de Union Pacific circula por Hutto, Texas, el 29 de julio de 2025. Esta empresa ferroviaria fue una de las docenas de grandes compañías ferroviarias que atravesaban los Estados Unidos a principios del siglo XX; hoy en día es una de las pocas empresas ferroviarias de Clase 1. (Brandon Bell/Getty Images)El compromiso se pone a prueba en las vías
El BLET y algunos expertos se muestran escépticos respecto a que el compromiso sea un buen acuerdo para los trabajadores.El sindicato escéptico escribió que el director ejecutivo de Union Pacific, Jim Vena, había “negociado con algunos otros sindicatos ferroviarios cláusulas contractuales para la seguridad laboral que abarcaran toda la carrera profesional de sus miembros”, pero que tales protecciones son “en su mayoría promesas vacías”.
Argumentó que el acuerdo de empleo de por vida no impide que los trabajadores sean trasladados, degradados o “obligados a desempeñar otro oficio o incluso a trabajar para otra empresa ferroviaria”.
Respecto a este último punto, señaló que la adquisición de una de las líneas por parte de otra empresa ferroviaria, tras una fusión, podría anular el acuerdo.
Diana Moss, vicepresidenta y directora de competencia del Progressive Policy Institute, considera que los problemas del contrato podrían radicar en otro lado, al reducir el poder de negociación de los trabajadores en materia salarial.
“Un acuerdo de protección de por vida es un documento complicado, pero mi preocupación es que hay muchas formas en las que una [ferroviaria] fusionada podría degradar los salarios y beneficios después de la fusión, incluso dentro de los límites del acuerdo”, declaró a The Epoch Times.
Diana Moss, entonces presidenta del American Antitrust Institute, testifica durante una audiencia del Comité Judicial del Senado en Washington el 8 de diciembre de 2015. Moss considera que una fusión ferroviaria propuesta podría reducir el poder de negociación de los trabajadores en materia salarial. (Alex Wong/Getty Images)SMART sabe bien de la complejidad de ese documento. Fue este sindicato el que negoció un contrato de empleo de por vida con Illinois Central Railroad en 2008.
La empresa ferroviaria de Illinois había sido adquirida por la empresa ferroviaria canadiense CN, donde Vena se desempeñaba como ejecutiva.
Esto dio lugar a lo que SMART denomina “las pruebas más duras que se puedan imaginar” durante la Gran Recesión y los cierres por la COVID-19, lo cual demostró que el acuerdo se mantuvo para todos los trabajadores ferroviarios que estaban allí cuando se firmó.
“Los trenes dejaron de circular por completo en esos momentos de crisis económica, pero sus sueldos y prestaciones no”, escribe SMART.
La garantía de Illinois Central se convirtió entonces en la base del compromiso que Union Pacific y Norfolk Southern suscribieron para asegurar a los trabajadores que una fusión no provocaría despidos masivos.
SMART refutó las acusaciones de que los trabajadores serían transferidos u obligados a desempeñar puestos para los que no están capacitados.
"Está claramente establecido que eso no es verdad", dijo el sindicato a sus miembros. "Su puesto y territorio están protegidos por el Acuerdo de Empleo de por Vida".
La locomotora Illinois Central 1018 y la Canadian National 2262 encabezan un tren de carga mixta de Norfolk Southern en la División Pocahontas de la empresa ferroviaria, que recorre principalmente la región carbonífera y montañosa de los Montes Apalaches, el 3 de abril de 2010. (jpmueller99/CC BY-SA 2.0)Canadá y los conflictos de interés
SMART mencionó a Canadá, donde “los ferrocarriles de costa a costa han sido la columna vertebral de la economía y la cadena de suministro canadienses desde 1885”, como evidencia de que la economía estadounidense tiene poco que temer de un ferrocarril transcontinental.También señaló que BLET tiene un conflicto de intereses porque forma “parte de la Conferencia Ferroviaria de los Teamsters, que en última instancia pertenece a una organización cuyos miembros son, en su gran mayoría, conductores de camiones”.
Los economistas han documentado las compensaciones entre el transporte de carga por ferrocarril y su transporte de larga distancia en semirremolques. En una economía con holgura en la cadena de suministro, un mayor número de millas por ferrocarril reducirá las millas por carretera y viceversa.Un mayor volumen de carga por ferrocarril sigue dejando al transporte en camión de corta distancia como la solución principal a lo que se conoce como el problema de la última milla, es decir, la logística involucrada en llevar los productos desde los nodos de distribución hasta los estantes de las tiendas.
Lo que esto significa en la práctica es que tanto los camioneros como los trabajadores ferroviarios son a la vez competidores y colaboradores, y esa tensión se refleja en la respuesta de SMART a BLET respecto a la fusión.
Un camión de FedEx rebasa a un tren de carga en el desierto de Salt Flat, Texas, el 23 de enero de 2025. (Charly Triballeau/AFP vía Getty Images)El problema de la competencia
El Consejo Estadounidense de Química se comunicó con The Epoch Times para manifestar su oposición a la fusión.Sus miembros transportan un volumen significativo de productos químicos por ferrocarril de carga.
Junto con varios otros grupos importantes de transporte, el consejo considera que la fusión perjudicaría la competencia en los precios del transporte de carga.
Estos grupos están planteando este asunto ante los reguladores de la Junta de Transporte Terrestre (Surface Transportation Board), quienes deberán evaluar las opiniones recibidas y aprobar la fusión.
Union Pacific y Norfolk Southern “no han demostrado cómo esta fusión mejoraría el servicio ferroviario competitivo ni apoyaría el renacimiento manufacturero que se está dando en todo el país”, dijo Chris Jahn, presidente del Consejo Estadounidense de Química, en un comunicado.
En esta foto de archivo, se ven vagones alineados en la terminal Inman Yard de Norfolk Southern, en Atlanta. Norfolk Southern se formó en 1982 a partir de la fusión de Norfolk and Western Railway y Southern Railway. (Tyler Lahti/CC BY-SA 2.0)La Sra. Moss coincide en que la fusión podría generar problemas de competencia al dificultar que las empresas ferroviarias regionales restantes compitan contra un transportista verdaderamente transcontinental.
“Como resultado, las tarifas de los transportistas podrían aumentar y, en última instancia, también los precios de los productos básicos para los consumidores”, señaló.
Moss también señaló que la comparación que hace SMART entre los mercados estadounidense y canadiense es “profundamente errónea”.
Análisis de la evidencia
A Tracy Miller, una economista que reside en el área de Washington y que anteriormente se desempeñó como editora principal de investigación en el Mercatus Center, no le convencen todas las objeciones a la fusión.
Dijo que las fusiones pueden tener efectos anticompetitivos cuando reducen la competencia en un territorio en el que las dos empresas fusionadas solían competir. Ese no es el caso de Union Pacific y Norfolk Southern.
Locomotora de vapor n.º 765 de Nickel Plate Road, antes de atravesar la famosa curva Horseshoe en Altoona, Pensilvania, en mayo de 2013. Originalmente propiedad del Ferrocarril de Nueva York, Chicago y San Luis, este tren histórico es actualmente propiedad de la Sociedad Histórica del Ferrocarril de Fort Wayne. (O484~enwiki/CC BY-SA 4.0)Las dos empresas ferroviarias cuentan con territorios bien definidos que apenas se superponen. Union Pacific opera principalmente en el centro y el oeste del país. Norfolk Southern se concentra más en el este y el sur.
“Parece poco probable que la fusión reduzca o elimine la competencia directa entre las empresas ferroviarias en la mayoría de las rutas. Y al mejorar el servicio en una sola línea, la fusión podría permitir que las empresas ferroviarias compitan mejor con el transporte por camión”, declaró Miller a The Epoch Times.
La falta de una única línea ferroviaria transcontinental plantea algunas dificultades para los transportistas que desean enviar carga a través de todo el país.
La carga debe transferirse de una línea ferroviaria a otra, lo que provoca cuellos de botella y otros retrasos.
Una línea de costa a costa bien administrada podría ahorrar tiempo. En el transporte de carga, el tiempo es dinero.
“La evidencia disponible no demuestra que la fusión vaya a ser inofensiva, y la Junta de Transporte Terrestre debería examinar minuciosamente sus efectos sobre las rutas, los puntos de acceso y los transportistas cautivos”, señaló Miller.
En última instancia, Miller sí considera que, si la junta “impone condiciones adecuadas a la empresa ferroviaria resultante de la fusión”, esto limitaría cualquier “perjuicio a la competencia” que pudiera acarrear la primera línea ferroviaria verdaderamente transcontinental del país y generaría beneficios sustanciales a largo plazo.
