Los ataques terroristas ocurridos hace 25 años esta semana tuvieron consecuencias duraderas para el sector de la aviación comercial de Estados Unidos.
En general, los pasajeros de vuelos nacionales de hoy en día se ven más perjudicados por ello, con costos más elevados, menos opciones y más retrasos.
Esto se debe a que, el 11 de septiembre de 2001, hombres que formaban parte de la red terrorista islamista Al Qaeda compraron boletos y abordaron cuatro aviones de pasajeros que partían de Boston, el norte de Virginia y Newark, Nueva Jersey.
Una vez en el aire, los 19 terroristas secuestraron esos aviones y lograron estrellar dos de ellos contra las torres del World Trade Center y uno contra el Pentágono.
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El avión restante, el vuelo 93 de United Airlines de Newark a San Francisco, fue derribado gracias a la rebelión de los pasajeros y la tripulación, quienes habían deducido lo que estaba sucediendo con los otros aviones.
El Boeing 757 se estrelló en un campo en Shanksville, Pensilvania, en lugar de alcanzar su objetivo previsto, que el Servicio de Parques Nacionales identificó como el Capitolio de Estados Unidos.
En el World Trade Center, más de 2,700 personas perdieron la vida ese día.
Cuando el vuelo 93 se estrelló en Pensilvania, las 44 personas a bordo —incluidos siete miembros de la tripulación y 33 pasajeros, entre ellos los cuatro secuestradores— fallecieron en el momento del impacto.
En el Pentágono, donde se estrelló el vuelo 77 de American Airlines, que volaba del Aeropuerto Dulles de Washington a Los Ángeles, fallecieron 189 personas, entre ellas 125 que se encontraban en el edificio, seis miembros de la tripulación de la aerolínea, 53 pasajeros y los cinco secuestradores.
Mostradores de aerolíneas desiertos en el Aeropuerto Internacional de Dulles, en Chantilly, Virginia, el 11 de septiembre de 2001. (Joshua Roberts/AFP vía Getty Images).Las aerolíneas en números rojos
Para las aerolíneas, el impacto financiero fue terrible y rayó en lo existencial.La Administración Federal de Aviación (FAA) suspendió todos los vuelos durante varios días. Una vez que se autorizó el despegue de los aviones, muchos pasajeros potenciales se mostraban nerviosos ante la idea de volar. Después de todo, acababan de ver en sus televisores, una y otra vez, cómo aviones de vuelos nacionales se estrellaban contra rascacielos.
Estos aviones se habían considerado durante mucho tiempo maravillas mecánicas que acortaban los viajes largos y acercaban al mundo. Los secuestros de Al Qaeda los convirtieron, en cambio, en instrumentos visibles de una destrucción antes inimaginable en territorio estadounidense.
Al recordar aquel día, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo no lo edulcoró.
"El 11 de septiembre de 2001, el mundo cambió para siempre", afirmó Willie Walsh, exdirector general de la asociación del sector aéreo, en una hoja informativa con motivo del vigésimo aniversario de ese día.
"Aquellos de nosotros con la edad suficiente para comprender lo que estaba sucediendo en ese momento aún recordamos dónde estábamos cuando escuchamos la terrible noticia. De hecho, para muchos, probablemente aún se sienta como si fuera ayer".
Los ataques no fueron solo "ataques contra Estados Unidos" en lo que respecta al mundo de la aviación. Esos aviones convertidos en armas también apuntaban directamente al "sistema global de transporte aéreo —un facilitador de la paz y la libertad" —, señaló.
Las repercusiones financieras de los ataques fueron rápidas y severas. Los ingresos y las ganancias se desplomaron.
Las aerolíneas de pasajeros de EE. UU. habían registrado utilidades de 2.2 mil millones de dólares en el año 2000. En 2001 registraron pérdidas por 8 mil millones de dólares, y los ingresos no volvieron a alcanzar los niveles de 2000 hasta el año 2004.
Esas pérdidas contribuyeron a la quiebra de varias aerolíneas, entre las que destacan US Airways y United Airlines en el año 2002. United logró mantenerse a flote, pero US Airways acabó siendo absorbida por American Airlines.
Un avión de Southwest despega del Aeropuerto Internacional de Nashville, en Nashville, Tennessee, el 28 de agosto de 2026. (Foto AP/George Walker IV).Costos de seguridad aeroportuaria
En noviembre de 2001, una ley del Congreso creó la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, por sus siglas en inglés), conocida popularmente como la TSA, para ayudar a abordar las preocupaciones en materia de seguridad. La TSA se hizo cargo de los controles de seguridad en la mayoría de los aeropuertos.La Ley de Seguridad Aérea y del Transporte también amplió considerablemente un programa de agentes de seguridad aérea que ya existía, con el fin de incorporar a muchos más oficiales armados y encubiertos en los vuelos para frustrar a futuros secuestradores en potencia.
Los costos para los pasajeros estadounidenses aumentaron, en parte para sufragar los nuevos controles de seguridad aeroportuaria, que son más lentos. Los contribuyentes estadounidenses también están pagando por ello. La cantidad destinada a la TSA ha variado de un año a otro. En la actualidad, el costo anual ronda los 11 mil millones de dólares.
A Gary Leff, propietario del popular sitio web View from the Wing, no le agrada esta situación.
“No está claro qué hemos obtenido al gastar más de 10 mil millones de dólares al año”, declaró a The Epoch Times.
La TSA supervisó la formalización de lo que algunos críticos han denominado "teatro de seguridad": quitarse el cinturón y los zapatos, limitar el tamaño de los líquidos, someter a los pasajeros a diversos dispositivos de escaneo y utilizar muchísimas bandejas de plástico.
Bill McGee, investigador principal de aviación en el American Economic Liberties Project, afirma que sigue creyendo que la seguridad de la TSA es mejor que la alternativa.
“Es muy fácil criticar a la TSA, y yo mismo lo he hecho con bastante frecuencia. De hecho, hay un capítulo completo dedicado a las críticas a la TSA en mi libro *Atención a todos los pasajeros*", declaró a *The Epoch Times*.
Al mismo tiempo, señaló, es importante recordar "cómo era la seguridad de las aerolíneas y los aeropuertos antes del 11 de septiembre", cuando "la seguridad era responsabilidad de las aerolíneas y, con frecuencia, era inexistente".
"Creo que todos estamos de acuerdo en que los esfuerzos de las aerolíneas por subcontratar la seguridad aeroportuaria el 11 de septiembre fueron un fracaso espectacular", dijo McGee, y agregó que la existencia de la TSA indica "que la seguridad aérea se toma lo suficientemente en serio como para que sea responsabilidad del gobierno federal".
Afirmó que no desearía que una "función tan vital y tan intrínseca a la seguridad nacional se subcontratara nuevamente a los licitantes de menor precio".
Los agentes de la TSA revisan a los pasajeros mientras estos esperan para pasar el control de seguridad en un puesto de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, en Los Ángeles, el 23 de marzo de 2026. (Patrick T. Fallon/AFP vía Getty Images).Áreas en las que la TSA puede mejorar
Sin embargo, la organización actual de la TSA presenta algunas desventajas. No obstante, en lugar de eliminar la agencia, McGee sugirió: "Pensemos en cómo el Congreso puede mejorar la TSA para el bien de todos".El gobierno federal financia a la TSA. Cuando se producen cierres del gobierno, como ocurre periódicamente, esto genera problemas para los controles de seguridad en los aeropuertos. La TSA sigue funcionando durante los cierres del gobierno, pero no de manera óptima.
A los agentes no se les paga, a veces durante largos períodos. Cuentan con la garantía legal de que se les pagarán los salarios atrasados una vez que el gobierno vuelva a contar con financiamiento. Sin embargo, se desalienta el trabajo de horas extras y aumenta el ausentismo. Esto da lugar a tiempos de control más prolongados y a vuelos perdidos.
Eso es lo que ocurrió durante el cierre parcial del gobierno de 76 días que afectó a las agencias dependientes del Departamento de Seguridad Nacional a principios de este año.
Ha Nguyen McNeill, administradora interina de la TSA, declaró a finales de marzo que "el costo de acudir al trabajo [se estaba] volviendo cada vez más insostenible para el personal". Las tasas diarias de ausencias de la agencia habían aumentado del 4 por ciento al 11 por ciento y, en algunos aeropuertos, superaban el 50 por ciento.
Esta capacidad reducida de control de seguridad estaba aumentando los tiempos de espera a "más de cuatro horas y media en ciertos aeropuertos, lo que generaba importantes riesgos de seguridad y la pérdida de vuelos para los pasajeros", señaló McNeill en sus declaraciones preparadas.
En contraste, unos cuantos aeropuertos participan en el Programa de Asociación para el Control de Seguridad. Esto permite que contratistas privados realicen los controles, bajo las regulaciones de la TSA y una supervisión mínima, con una fuente de financiamiento diferente.
El aeropuerto más grande del programa es el Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO). Aproximadamente al mismo tiempo que McNeill daba la voz de alarma ante el Congreso, el aeropuerto tranquilizaba a los viajeros asegurándoles que podrían disfrutar de sus viajes de vacaciones de primavera.
"Aunque hemos visto y oído hablar de las largas filas en los controles de seguridad durante las últimas semanas en los principales aeropuertos del país, el SFO NO está experimentando este problema", anunció el aeropuerto en las redes sociales.
Durante el cierre parcial del gobierno, a los contratistas encargados de los controles de seguridad del aeropuerto "se les pagó sin interrupción", y los controles "funcionaban con normalidad".
El aeropuerto de San Francisco publica regularmente los tiempos de espera en sus controles de seguridad. El 6 de septiembre, las esperas oscilaron entre uno y nueve minutos para el abordaje general y entre cero y cuatro minutos para los pasajeros con autorización de TSA PreCheck.
El ejemplo de San Francisco ilustra la brecha entre lo que la TSA podría ser y lo que realmente es, señaló Leff. "En lugar de regular la seguridad proporcionada por terceros", afirmó, la agencia de control de seguridad "se regula en gran medida a sí misma, lo que ha llevado a una falta de rendición de cuentas".
Por ejemplo, las agencias fronterizas operan con frecuencia lo que se conoce como 'equipos rojos', cuya tarea consiste en intentar pasar contrabando a través de un punto de control.
La TSA operó equipos rojos durante años. Descubrieron que los inspectores de la TSA son muy ineficaces a la hora de detectar artículos que han sido señalados como peligrosos.
"Tras una serie de revelaciones vergonzosas sobre sus índices de fracaso en la detección de artículos peligrosos en los puntos de control —con índices de fracaso superiores al 90 por ciento hace una década—, simplemente dejaron de dar a conocer públicamente información sobre su eficacia", señaló Leff.
A medida que se acerca el 25.º aniversario del 11 de septiembre, Leff señaló que la respuesta a los ataques ha tenido efectos negativos tanto para quienes viajan en avión como para quienes podrían hacerlo.
“En lo que respecta a los viajes, esto ha significado que los desplazamientos duran más tiempo. Eso implica que se realizan menos viajes en avión de los que se harían de otra manera. Probablemente signifique más viajes en auto, que son mucho menos seguros, y, como resultado, más pérdidas de vidas humanas. "Pero nunca analizamos los efectos de segundo y tercer orden”, señaló.
El año pasado, 64 personas que viajaban en vuelos comerciales fallecieron en Estados Unidos. Todas las muertes se produjeron cuando un helicóptero Black Hawk del Ejército colisionó con un pequeño avión de pasajeros sobre el río Potomac, cerca del Aeropuerto Nacional Reagan, el 29 de enero. También fallecieron tres personas que viajaban en el helicóptero.
Durante ese mismo período, se registraron 36,640 muertes por accidentes de tránsito en las carreteras estadounidenses.
Una aeronave de "despegue y aterrizaje vertical eléctrico" fabricada por Joby Aviation se encuentra estacionada en un aeródromo de Marina, California, el 7 de octubre de 2024. (Terry Chea/AP Photo).Progreso e innovación
El exdirector general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Walsh, vio un aspecto positivo en los aeropuertos estadounidenses durante los primeros 20 años posteriores al 11 de septiembre.Consideró que el programa TSA PreCheck —en el que los viajeros frecuentes intercambian más información personal y pagan una pequeña cuota a cambio de un control de seguridad acelerado— merecía ser celebrado.
Walsh reconoció que probablemente fueron necesarias "medidas extraordinarias" para que los vuelos se reanudaran tras el 11 de septiembre, pero argumentó que la necesidad de muchas de estas medidas ya había dejado de existir desde hacía mucho tiempo.
La seguridad aeroportuaria estadounidense en el futuro podría "ir más allá del modelo único y basado en reglas que aún... rige los controles de seguridad de los pasajeros" y establecer "plazos firmes" para eliminar gradualmente las normas innecesariamente estrictas, afirmó. Estos cambios garantizarían que "lo que estamos haciendo sea relevante".
James Fallows es periodista, piloto de aeronaves pequeñas y autor de varios libros, entre ellos algunos sobre aviación.
"Free Flight: From Airline Hell to a New Age of Travel" (Vuelo libre: del infierno de las aerolíneas a una nueva era de los viajes) fue el título original de uno de esos libros, publicado apenas unos meses antes del 11 de septiembre de 2001.
Fallows vio cómo comenzaba a tomar forma algo nuevo. Observó que las aeronaves más pequeñas desempeñaban un papel cada vez más importante en el transporte y pensó que eso se convertiría, en el futuro, en un sistema de taxis aéreos algo descentralizado.
La Epoch Times le preguntó cómo habían afectado los ataques terroristas a ese desarrollo y cómo evaluaba sus perspectivas en la actualidad.
"Han cambiado muchas cosas en los 25 años transcurridos desde los ataques del 11 de septiembre", dijo Fallows. Durante varios años, "las normas de seguridad, que se endurecieron drásticamente, limitaron los viajes aéreos privados de todo tipo".
Sin embargo, esa no era toda la historia. “La creciente congestión de las aerolíneas y los avances constantes en el diseño de aeronaves y motores han dado lugar a un crecimiento constante en los viajes en jet privado —para quienes pueden permitírselo—”.
El siguiente paso es hacer que esa experiencia sea accesible a más personas. Muchas empresas están trabajando para crear un “modelo de taxi aéreo” que las personas de recursos modestos puedan permitirse contratar, señaló Fallows.
