Opinión
En los suburbios al sur de Sídney, Australia, el fabricante de automóviles insignia de la China comunista ha estado alquilando hectáreas de estacionamientos improvisados, incluyendo espacio en un parque temático, para almacenar coches que nadie ha comprado todavía.
¿Por qué BYD importaría miles de vehículos más de los que puede vender?
Según el Australian Financial Review, esto le permite a la empresa acumular "créditos de carbono lucrativos" en virtud de las nuevas normas australianas sobre emisiones de vehículos.
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BYD importó casi 51,000 coches en el año que finalizó en septiembre de 2025, pero vendió poco menos de 38,000, informó el periódico.
En febrero, BYD lideraba la clasificación australiana de créditos de carbono con más de 6.2 millones de créditos. El portal especializado en comercio ambiental CarbonCredits.com estimó que esta cantidad podría tener un valor aproximado de 217 millones de dólares en concepto de cumplimiento normativo.
Un mercado fabricado
Estas no son compensaciones "voluntarias". Son créditos de cumplimiento, creados exclusivamente por decreto gubernamental. Según las normas sobre emisiones promedio de la flota, una empresa que vende únicamente vehículos eléctricos o híbridos enchufables genera créditos excedentes en papel.Las empresas que venden automóviles de gasolina deben comprar esos créditos o pagar multas.
En Europa, el sistema se ha formalizado mediante la "agrupación de fondos". Ante los objetivos de la Unión Europea para 2025, la asociación comercial de la industria automovilística europea advirtió de posibles multas de hasta 15,000 millones de euros en el peor de los casos.
Los fabricantes de automóviles, desesperados por encontrar socios, se aliaron con Stellantis, Toyota, Ford, Mazda y Subaru, según informó Reuters.
Mercedes-Benz se asoció con Volvo y Polestar, ambas propiedad de la empresa china Geely.
En octubre de 2025, Nissan anunció que había formado un consorcio con BYD para la reducción de las emisiones de CO2 de su flota en Europa, según informó The Guardian. Un portavoz de Nissan explicó que BYD fue elegida "debido a la disponibilidad de créditos".
El Financial Times advirtió que los fabricantes de automóviles europeos, liderados por Volkswagen, "podrían verse obligados a pagar cientos de millones de euros a sus rivales chinos de vehículos eléctricos". Bruselas creó un sistema que obliga a la industria europea a subvencionar sus propios destructores.
La política de "doble crédito" de Beijing funciona de la misma manera. BYD obtuvo 1.66 millones de créditos solo en 2021, por un valor aproximado de 3460 millones de yuanes al precio medio de cotización, según CnEVPost, que cita datos de la autoridad reguladora china.
Para que quede claro, BYD no es simplemente una fábrica de crédito. La compañía reportó ingresos de aproximadamente 804 mil millones de yuanes en 2025, según su informe anual , y CNBC informó que superó a Tesla como el principal vendedor mundial de autos eléctricos de batería ese año.
Tesla lo demuestra
Esto no es solo una estafa china. Tesla ha sido su mayor beneficiario en Estados Unidos. Según el informe anual de la compañía, Tesla registró 1790 millones de dólares en "créditos regulatorios para el sector automotriz" en 2023, 2760 millones en 2024 y casi 2000 millones en 2025. La propia Tesla señala que estas ventas conllevan "costos incrementales insignificantes".
Vehículos eléctricos y de gasolina estacionados en un estacionamientos de la fábrica de Tesla en Fremont, California, el 26 de julio de 2025. (Gary Wang/The Epoch Times).Entonces Washington dejó de obligar a comprar. La Gran y Hermosa Ley, firmada en julio de 2025, estableció la multa civil por violar las normas federales de eficiencia de combustible en cero.
Los ingresos por crédito de Tesla se desplomaron a 146 millones de dólares en el segundo trimestre de 2026, frente a los 439 mdd del año anterior, según su informe trimestral .
Estados Unidos responde
La administración Trump está desmantelando este mecanismo internamente. El 28 de septiembre, el Departamento de Transporte finalizó la revisión del programa de Economía de Combustible Corporativa (CAFE), denominada "Libertad significa autos asequibles".La administración Biden había establecido un objetivo de aproximadamente 50.4 millas por galón para el año modelo 2031, como señaló Roll Call. Los nuevos estándares proyectan aproximadamente 34.9 mpg.
Más importante aún, la norma final excluye a los vehículos eléctricos (VE) de los cálculos para establecer estándares y pone fin al intercambio de créditos entre fabricantes a partir del año modelo 2028.
Los reguladores admitieron que el sistema de intercambio había generado un beneficio inesperado para los fabricantes exclusivos de VE que vendían créditos a otros fabricantes de vehículos que no eran de VE. La norma entra en vigor el 30 de noviembre.
Si bien BYD no está técnicamente "prohibida" en Estados Unidos, en la práctica está excluida del mercado. Un arancel del 100 % en virtud de la Sección 301 sobre los vehículos eléctricos chinos entró en vigor en septiembre de 2024 .
Según la normativa sobre vehículos conectados del Departamento de Comercio, que se finalizó en enero de 2025, los fabricantes con una "conexión suficiente" con el régimen del PCCh tienen prohibido vender coches nuevos conectados a internet en Estados Unidos a partir del año modelo 2027, incluso si se fabrican en territorio estadounidense.
El Departamento de Comercio advirtió que el acceso de adversarios podría permitir a Beijing "extraer datos confidenciales, incluida información personal sobre conductores o propietarios de vehículos, y manipular vehículos de forma remota".
En junio, los reguladores denegaron a Polestar, controlada por Geely, la autorización para vender vehículos nuevos en Estados Unidos en virtud de esta normativa.
Esas defensas deben mantenerse. En enero, el presidente Donald Trump dijo ante el Club Económico de Detroit que estaba abierto a que los fabricantes de automóviles chinos construyeran plantas en Estados Unidos, diciendo: "Que entre China", siempre y cuando contrataran a estadounidenses.
La puerta trasera canadiense
El mayor peligro reside en el norte. En enero, el gobierno del primer ministro canadiense Mark Carney acordó permitir la entrada de 49,000 vehículos eléctricos chinos al año con un arancel del 6.1 %, en sustitución de un recargo del 100 %.
La mitad de la cuota se reservará para modelos económicos con un precio de 35,000 dólares canadienses o menos para 2030. Ottawa espera abiertamente que el acuerdo "catalice una considerable inversión china en empresas conjuntas en Canadá".
BYD ha estado preparando concesionarios. En agosto, el alcalde de Brampton, Ontario, dijo que BYD había preguntado por la planta inactiva de Stellantis para fabricar autobuses, según Bloomberg, aunque su oficina dijo después que BYD no tenía "ningún interés inmediato".
La advertencia de Europa
Los europeos ya están sufriendo las consecuencias. Volkswagen acordó recortar más de 35,000 puestos de trabajo en Alemania para 2030. El pasado diciembre, puso fin a la producción de vehículos en Dresde, el primer cierre de una planta de VW en Alemania en los 88 años de historia de la compañía.La asociación alemana de la industria automovilística, la VDA, informó en mayo que alrededor de 100,000 empleos en el sector automovilístico han desaparecido desde 2019, y que otros 125,000 podrían perderse para 2035.
La VDA atribuyó esta pérdida al elevado costo de la energía, la excesiva burocracia y las normas de Bruselas sobre emisiones de CO2 en la flota de vehículos, que por sí solas ponen en peligro 50,000 puestos de trabajo.
La caída de las exportaciones a China y Estados Unidos también influyó. Pero gran parte del daño es autoinfligido.
Mientras tanto, la industria china se encuentra ahogada por el exceso de capacidad. En medio de una feroz guerra de precios, BYD redujo el precio de su modelo Seagull más económico a 55,800 yuanes (unos 7765 dólares) en China.
Conclusión
Como advirtió Trump en 2012, el calentamiento global fue "creado por y para los chinos con el fin de que la industria manufacturera estadounidense perdiera competitividad". Cualquiera que sea la intención, ese es precisamente el resultado, como este autor ha explicado durante años en las páginas de The Epoch Times .Los gobiernos occidentales convirtieron la emisión de dióxido de carbono —el gas de la vida— en un pecado, y luego vendieron los perdones. Entre los compradores se encuentran Stellantis, Ford y Nissan.
Entre los vendedores figuran cada vez más los gigantes industriales respaldados por el Estado de una despiadada dictadura comunista que roba tecnología, persigue a los disidentes, amenaza a los pueblos libres en todas partes, especialmente en Taiwán, y fabrica los mismos automóviles conectados que Washington ha señalado como herramientas de vigilancia y sabotaje.
Los estadounidenses comenzaron a desmantelar esta red de corrupción. Otras potencias occidentales deberían seguir su ejemplo.
Eliminen los mandatos sobre la flota de vehículos, pongan fin a los esquemas de crédito y mantengan los automóviles vinculados al PCCh fuera de las carreteras occidentales. Nuestros empleos, nuestra libertad y nuestra soberanía dependen de ello.
Las opiniones expresadas en este artículo son las del autor y no reflejan necesariamente las de The Epoch Times.
