Análisis
Los fabricantes de automóviles chinos están inundando el mundo con vehículos de nueva energía (NEV, por sus siglas en inglés), excepto en Estados Unidos, donde se implementaron políticas estrictas para contrarrestar los subsidios del gobierno chino que otorgan una ventaja competitiva a los fabricantes de vehículos eléctricos. Este impulso a las exportaciones forma parte de una estrategia más amplia de Beijing para convertir los automóviles en la piedra angular de su motor exportador.
Los vehículos de nueva energía, como se les denomina en China, se refieren a los vehículos eléctricos de batería (BEV), los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) y los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV).
Según datos recientes de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, China exportó un total de 3083 millones de vehículos en el primer semestre de 2025, lo que supone un aumento interanual del 10.4%. De ese total, 1.06 millones eran vehículos de nueva energía, lo que representa un aumento del 75.2% con respecto al mismo periodo de 2024.
Gasgoo, una plataforma de datos y medios de comunicación del sector automovilístico con sede en China, afirmó en un análisis de los datos de exportación de los primeros cinco meses que los NEV chinos están ganando un mayor alcance global, impulsados por diversos factores geopolíticos y normativos.
"Respaldados por acuerdos comerciales regionales y políticas favorables a los vehículos eléctricos (EV), México y el sudeste asiático se han convertido en los mercados de destino de exportación de más rápido crecimiento de China", afirma el informe.
Mientras tanto, impulsadas por precios competitivos y sólidas redes de suministro, las marcas chinas de vehículos eléctricos siguen ganando cuota de mercado en Europa, según el informe.
Según el proveedor de soluciones de datos DataForce, el número de PHEV chinos vendidos en Europa en el primer trimestre se "disparó" un 368% interanual.
Un informe del Centro para la Reforma Europea revela que las importaciones de vehículos eléctricos con batería chinos han crecido exponencialmente en el mercado europeo desde 2020, con un aumento del 1646% entre 2020 y 2023.
Beijing aprovecha el cambio a los vehículos eléctricos
Beijing ha puesto en marcha una estrategia a largo plazo para promover las exportaciones de automóviles, en particular los vehículos eléctricos, con el fin de mejorar su estructura exportadora, aprovechando la transición mundial hacia la electrificación de la industria del automóvil."Las exportaciones de vehículos se han convertido en una parte vital de la industria automovilística china y en un motor clave de la transformación del modelo de comercio exterior del país", señalaba un documento de política publicado en 2009 por el Ministerio de Comercio chino.
El documento también incluía "apoyar activamente la exportación de vehículos energéticamente eficientes y de nueva energía" como una de sus políticas clave.
Las políticas favorables en el extranjero, como los plazos para la eliminación gradual de los vehículos de combustible en Europa, han impulsado a los fabricantes de automóviles a acelerar su transición.
Cui Dongshu, secretario general de la Asociación China de Vehículos de Paseo, escribió en una columna reciente que el mercado mundial del automóvil está experimentando una "reorganización de la electrificación" y que los híbridos enchufables chinos están "ganando rápidamente cuota de mercado gracias a su ventaja tecnológica y sus ventajas en términos de costes".
Los analistas afirman que las generosas subvenciones gubernamentales han permitido a los fabricantes chinos de vehículos eléctricos expandirse rápidamente en el extranjero.
En un artículo publicado en Intereconomics, Frank Bickenbach, Dirk Dohse, Rolf J. Langhammer y Wan-Hsin Liu aportan pruebas sustanciales de que la expansión de los vehículos eléctricos chinos en el extranjero se ha visto impulsada de manera significativa por el amplio apoyo que el régimen chino ha prestado desde hace tiempo a la industria, que incluye subvenciones tanto a la demanda como a la oferta.
"El amplio apoyo gubernamental ha permitido a las industrias manufactureras ecológicas chinas crecer rápidamente y empezar a dominar el mercado nacional chino y, cada vez más, también los mercados extranjeros", afirma el artículo.
"Esto es cierto en el caso de los paneles solares o las baterías para vehículos eléctricos, donde las empresas chinas llevan varios años dominando los mercados de la UE, y cada vez más también en el caso de los vehículos eléctricos de batería (BEV) y las turbinas eólicas, donde las empresas chinas apenas están empezando a penetrar en los mercados de la UE".
Según el artículo, en 2022, las subvenciones gubernamentales a los vehículos eléctricos ascenderán a aproximadamente 5300 millones de euros (6200 millones de dólares), con una media de 2300 euros (2670 dólares) entre 2010 y 2020 y de 1300 euros (1510 dólares) en 2022, lo que les proporcionará una ventaja competitiva frente a sus homólogos no chinos.
La empresa china BYD fue, con diferencia, la mayor beneficiaria de estas subvenciones, que solo en 2022 ascendieron a 1600 millones de euros (1870 millones de dólares) en subvenciones a la compra.
BYD es un líder en la producción de vehículos nuevos de energía (NEV) en China, con una cuota dominante del 34.1% del mercado nacional de NEV en 2024, muy por delante de competidores como Geely (7.9%) y Tesla (6%).
Una característica clave de las subvenciones
El artículo de Intereconomics señala además una característica distintiva de las subvenciones a los BEV en China: se pagan directamente a los fabricantes en lugar de a los consumidores. Esto beneficia a las empresas beneficiarias, ya que la subvención va directamente a sus resultados (margen neto), lo que ayuda a mitigar cualquier déficit en los márgenes brutos y operativos derivado de las rebajas de precios y las actividades de promoción de los productos.Tomemos como ejemplo a BYD. Los datos de MacroTrends muestran que, entre 2021 y 2025, los márgenes brutos y operativos del fabricante de vehículos eléctricos nuevos se redujeron drásticamente, pasando de alrededor del 100% a aproximadamente el 20% y el 5%, respectivamente, mientras que su margen neto se duplicó con creces.
Esto contrasta fuertemente con los márgenes de una empresa típica, en la que los márgenes bruto, operativo y neto suelen evolucionar en la misma dirección. Por ejemplo, según los datos de MacroTrends, los márgenes bruto y operativo de Volkswagen se mantuvieron relativamente estables durante el mismo período, mientras que su margen neto disminuyó ligeramente.
Otra característica de las subvenciones chinas es que se conceden a los productores nacionales, lo que supone una discriminación hacia los productores extranjeros.
El Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS) y la Fundación para la Tecnología de la Información y la Innovación (ITIF) señalaron en un estudio que, en China, las subvenciones al sector de los vehículos eléctricos se centraban "casi en su totalidad" en empresas con sede en el país.
Según Argus Media, una empresa de análisis y datos sobre materias primas con sede en Londres, BYD vendió un total de 464,266 vehículos de nueva energía en el extranjero durante el primer semestre de este año, lo que supone un fuerte aumento con respecto a los 203,404 vendidos durante el mismo periodo de 2024.
En los primeros cuatro meses del año, BYD vendió más de 285,000 vehículos nuevos en Europa, más del doble que en el mismo periodo del año anterior.
La estrategia de BYD y la diferencia entre las ventas en Europa y EE. UU.
S&P Global Mobility estimó en febrero que BYD podría duplicar sus ventas en Europa, pasando de 83,000 en 2024 a 186,000 este año.El proveedor de datos automotrices describió las estrategias de expansión de BYD en Europa, incluida la diversificación de su línea de vehículos, dirigida a los consumidores preocupados por los precios y de alta gama, cambiando estratégicamente hacia vehículos híbridos enchufables y la capacidad de producción en rápida expansión, como lo demuestran sus acuerdos en Hungría y Turquía.
El 31 de enero de 2024, BYD anunció que había firmado un acuerdo con el Gobierno húngaro para construir una nueva planta de producción de vehículos de nueva energía en Szeged. Mientras tanto, el 8 de julio de 2024, la Oficina de Inversiones de Turquía dijo en un comunicado de prensa que BYD invertiría 1000 millones de dólares para construir una planta en Manisa, con una capacidad de producción prevista de 150,000 vehículos híbridos enchufables y con batería.
Para nivelar el campo de competencia, la UE anunció el 30 de octubre de 2024 que impondría aranceles a los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, que oscilarían entre el 17% y el 35%, dependiendo del tipo de vehículo. Estos aranceles se aplican además de los derechos de importación existentes del 10% sobre los vehículos que entran en la UE. La duración de los derechos sería de cinco años, a menos que "se inicie una revisión antes de esa fecha".
Valdis Dombrovskis, vicepresidente ejecutivo de Comercio de la Comisión Europea, declaró en ese momento que "al adoptar estas medidas proporcionadas y específicas tras una investigación rigurosa, defendemos las prácticas comerciales leales y la base industrial europea".
Sin embargo, los aranceles adicionales no se aplican a los vehículos híbridos enchufables, lo que deja una laguna jurídica que los fabricantes chinos podrían aprovechar.
“Lo que es especialmente notable es que algunos países europeos, como Alemania, han incluido los híbridos enchufables en sus programas de subvenciones para 'vehículos ecológicos', lo que ofrece oportunidades a los híbridos enchufables chinos para entrar en el mercado de gama alta”, afirmó Cui Dongshu en su columna.
Georgios Koimisis, profesor asociado de finanzas en la Universidad de Manhattan, afirmó que"las agresivas políticas climáticas de Europa, junto con los incentivos para los vehículos eléctricos y la apertura, han impulsado la demanda de fabricantes de automóviles chinos como BYD y Geely".
El mercado estadounidense es muy diferente para los fabricantes chinos de coches eléctricos.
Hasta ahora, BYD no ha vendido vehículos eléctricos de pasajeros en Estados Unidos. Según una transcripción de la presentación de resultados obtenida por Reuters, la empresa tiene como objetivo duplicar sus ventas de coches en el extranjero hasta superar las 800,000 unidades este año. Sin embargo, el presidente Wang Chuanfu declaró que BYD no tiene planes de entrar en el mercado estadounidense a corto plazo debido a cuestiones geopolíticas.
Las operaciones de BYD en Norteamérica se centran en los autobuses eléctricos y los vehículos comerciales. La empresa ha suministrado autobuses eléctricos a varias ciudades estadounidenses, entre ellas Los Ángeles y San Francisco.
El 16 de mayo de 2024, el presidente Joe Biden anunció que aumentaría los aranceles sobre los vehículos eléctricos chinos del 25% al 100%, en virtud de la sección 301, para "evitar un aumento de las exportaciones a precios injustamente bajos y permitir que los fabricantes de automóviles y los trabajadores del sector automovilístico de EE. UU. compitan en condiciones de igualdad".
Es probable que los aranceles más severos de Estados Unidos sobre los vehículos eléctricos se hayan visto influidos en parte por su experiencia a finales de la década de 1970, cuando el aumento de las importaciones de automóviles japoneses de bajo coste supuso un reto para la industria automovilística nacional y contribuyó al aumento del déficit comercial y a las tensiones entre Washington y Tokio.
Alex Black, director de marketing de EpicVIN, declaró a The Epoch Times que los fabricantes de automóviles chinos se enfrentan a una situación mucho más difícil en Estados Unidos.
“Tienen un arancel sobre los automóviles chinos, no hay créditos fiscales federales para los vehículos eléctricos y existe un escepticismo considerable entre los consumidores hacia las marcas desconocidas. Poseen tecnología y escala, pero sin redes locales de montaje o concesionarios, entrar en el mercado estadounidense es una estrategia a largo plazo”.
Koimisis también afirmó que el mercado estadounidense es difícil. “Los aranceles prohibitivos y las políticas diseñadas para apoyar los vehículos eléctricos de producción nacional, como la Ley de Reducción de la Inflación, han excluido de facto a los vehículos eléctricos chinos del mercado estadounidense”, afirmó.
Por su parte, Fanis Matsopoulos, miembro del comité ejecutivo de la Cámara de Comercio e Industria de Atenas, señaló que la preferencia por el tamaño de los vehículos —los pequeños y medianos son más populares en Europa—, la visibilidad de la marca y las cuestiones culturales y políticas son también factores que podrían explicar la divergencia entre los resultados de BYD en Europa y en Estados Unidos.
“Durante la última década, se ha arraigado entre los consumidores estadounidenses una cultura que enfatiza el apoyo a los productos fabricados en Estados Unidos”, declaró Matsopoulos a The Epoch Times.
“Al mismo tiempo, los productos chinos suelen percibirse como de menor calidad y como un desafío para el bienestar económico y social del pueblo estadounidense”.
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