Opinión
Desde marzo, Estados Unidos ha estado llevando a cabo un experimento involuntario y vislumbrando cómo podría ser el país sin una de sus leyes más obsoletas. Los resultados ya están disponibles, y son una vergüenza para un siglo de legisladores y defensores estadounidenses.
La ley en cuestión es la Ley Jones, aprobada en 1920 para reconstruir y proteger la flota mercante estadounidense después de que la Primera Guerra Mundial afectara gravemente la capacidad de transporte marítimo del país. Esta ley exige que cualquier embarcación que transporte carga entre dos puertos estadounidenses deba haber sido construida en un astillero estadounidense, ser de propiedad estadounidense y contar con una tripulación compuesta por al menos tres cuartas partes de estadounidenses. Si no se cumple cualquiera de estos requisitos, al transportista se le prohíbe transportar ni siquiera un barril de combustible de Houston a Honolulu.
La justificación declarada de la ley es la seguridad nacional. Necesitamos buques estadounidenses y marineros estadounidenses para librar guerras. Pero, 100 años después, es difícil repetir esta justificación con seriedad.
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La construcción de un buque de carga fabricado en Estados Unidos cuesta entre 190 y 250 millones de dólares; el mismo buque cuesta alrededor de 30 millones de dólares si se construye en un astillero extranjero. Los astilleros estadounidenses construyen actualmente menos del 1 por ciento de lo que construyen China y Corea del Sur, y aproximadamente 300 astilleros estadounidenses han cerrado desde principios de la década de 1980. La legislación destinada a sostener una flota mercante ha propiciado su colapso.
Hoy en día, menos de 100 buques de alta mar cumplen con los requisitos de la Ley Jones, y la flota de petroleros estadounidense es tan escasa que transportar petróleo desde Texas hasta el noreste cuesta aproximadamente tres veces más de lo que costaría enviarlo desde África. Michael Bloomberg calificó recientemente a la ley como "un impuesto nacional sobre las ventas" —salvo que Washington nunca ve ni un centavo. En cambio, la prima la acaparan unos pocos astilleros y transportistas estadounidenses que operan con relativamente poca competencia. El economista Thomas Grennes descubrió que los consumidores pierden más de lo que la ley otorga a los marineros, constructores navales y transportistas.
En marzo, la administración de Trump suspendió la Ley Jones para los envíos de energía y fertilizantes. No es la primera exención de este tipo, pero sí es la más prolongada en la historia reciente. Ante la inminente expiración de la exención, la administración acaba de anunciar una prórroga de 90 días junto con condiciones más estrictas.
Las cifras hablan por sí solas. Colin Grabow, del Instituto Cato, documentó que, en menos de cinco meses, Puerto Rico recibió más combustible del continente que en cualquier año completo desde 2015. Los envíos a la Costa Oeste, Alaska y Hawái alcanzaron casi 14 millones de barriles, aproximadamente el 170 por ciento del promedio anual reciente. Rápidamente surgieron rutas comerciales completas: combustible de la Costa del Golfo a Hawái, combustible de aviación de Nueva Jersey a California, propano a Puerto Rico.
La flota protegida por el gobierno de Estados Unidos rara vez prestaba servicio a estas localidades. Al eliminar una prohibición, el mercado canaliza los recursos hacia donde se necesitan. Como señaló Grabow: "Esa es una prueba contundente de la crítica de larga data de que la Ley Jones reprime el comercio interno al impedir el intercambio económicamente viable entre estadounidenses".
La pregunta entonces es: ¿por qué no desaparece la Ley Jones? La respuesta, como nos enseña la historia más antigua de la economía política, es que beneficia a unos pocos intereses especiales a costa del resto de nosotros.
El puñado de astilleros, transportistas y sindicatos que se benefician de la Ley Jones la defienden enérgicamente. La persona promedio paga solo unos pocos centavos más en la gasolinera o en la caja registradora. Se va sumando, pero no muchas personas lo atribuyen a una ley de la que, en su mayoría, no están al tanto. Un bando está ejerciendo presión. El otro es usted, y usted está ocupado.
El grupo de presión se movilizó en contra de una exención limitada como si la república estuviera sitiada. Grabow describió una campaña publicitaria nacional que atrajo millones de visitas desde una cuenta con apenas unos cientos de suscriptores, una campaña mediática en 10 estados, una máquina de envío de cartas tipo y aproximadamente un artículo de opinión o una carta por semana, en su mayoría escritos por personas a sueldo de la industria.
Dos influencers que nunca habían mencionado la política de transporte marítimo, Kaya Jones y Olivia Krolczyk, publicaron mensajes idénticos sobre "proteger a 650,000 estadounidenses" con un día de diferencia, y una de ellas reveló una colaboración remunerada. Un estudio encargado por el Instituto de Transporte advirtió, con una exageración flagrante, que 100,000 empleos estaban "en riesgo". Cincuenta y dos republicanos de la Cámara de Representantes, entre ellos el presidente de la Cámara, se creyeron ese desconocimiento económico e instaron a la Casa Blanca a dejar que la exención cayera en el olvido.
Esa maquinaria no se limita a la persuasión. Hace unos años, documentos obtenidos de la Administración Marítima revelaron que un participante en una reunión del comité asesor sugirió, probablemente medio en broma, que todos los académicos pasados y presentes del Instituto Cato y del Centro Mercatus (presumiblemente incluyéndome a mí) fueran acusados de traición por criticar la Ley Jones. Como observó el economista Art Carden, esa red de persecución tendría que ser enorme, ya que los críticos van desde economistas defensores del libre mercado hasta el premio Nobel de extrema izquierda Joseph Stiglitz.
Desafortunadamente, la Ley Jones es representativa de gran parte de la legislación estadounidense: un grupo reducido que acumula una fortuna mientras que los costos se reparten entre cientos de millones de nosotros. Por su diseño, esos costos son prácticamente invisibles. Ya se trate de cuotas proteccionistas de azúcar, leyes de licencias profesionales o aranceles a medida para empresas con conexiones, usted, estimado contribuyente y consumidor, los financia todos.
Pregúntese cuántas leyes está pagando en este momento. Son más de las que cree.
Las opiniones expresadas en este artículo son del autor y no reflejan necesariamente los puntos de vista de The Epoch Times.
