OAKLAND, California— Los 3000 caballos de potencia del Fishing Creek son generados por dos motores Caterpillar, lo que permite al remolcador empujar, tirar y maniobrar barcazas y buques de carga que pesan decenas de miles de toneladas.
El remolcador, una potente embarcación de 94 pies construida en 2017, está atracado de forma segura en el puerto de Alameda. Forma parte de la flota nacional de Vane Brothers, compuesta por 50 remolcadores y 80 barcazas.
"Ocurre lo mismo con todos los barcos que llegan a cualquier puerto del país —necesitan remolcadores", afirma Max Rosenberg, ingeniero portuario de la empresa en California.
"Los remolcadores les ayudan a atracar. Sin ellos, aumentaría sin duda el riesgo de colisiones, todo tipo de accidentes —como encallamientos", declaró Rosenberg a The Epoch Times.
Fundada en 1898 por el capitán William Burke Vane y su hermano, el capitán Allen Vane, la flota de Vane Brothers presta servicio en diversos puertos de todo el país, incluidos el puerto de San Francisco y el puerto de Los Ángeles/Long Beach.
Ahora, el futuro de la flota en California puede estar en peligro debido a las costosas nuevas normas sobre emisiones.
En 1998, la EPA puso en marcha un programa de cuatro fases para reducir las emisiones de diésel hasta un 67 % en una década.
En 2001, la agencia presentó el Nivel 2, dirigido a las emisiones de gases de efecto invernadero de los motores diésel. Las regulaciones del Nivel 3 se implementaron gradualmente entre 2006 y 2008 para mejorar aún más el control de emisiones.
La EPA comenzó a aplicar las normas Tier 4 para la mayoría de los motores diésel en 2008. Las normas del Nivel 4 son las más estrictas y exigen una reducción de hasta 90 % de las emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno.
Los largos períodos de introducción gradual y las prórrogas por dificultades significan que la mayoría de los barcos existentes aún no cumplen la normativa.
Ahora, los operadores marítimos de California tienen una carga adicional —la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) pretende reducir aún más las emisiones, más allá de la norma federal.
En 2022, la CARB modificó su norma de 2008 sobre embarcaciones comerciales portuarias, ampliando considerablemente el tipo de embarcaciones sujetas a los requisitos y aceleró la transición a motores de Nivel 3, Nivel 4 o cero emisiones.
"CARB propone una norma de rendimiento más limpia que el Nivel 4", dijo la agencia.
El año pasado, la agencia amplió una vez más la norma sobre embarcaciones portuarias comerciales, imponiendo normas de emisión más estrictas para embarcaciones como transbordadores, remolcadores y otras embarcaciones comerciales.
Max Rosenberg (izquierda), ingeniero portuario de Vane Brothers Co. para California, se prepara para subir a bordo del remolcador Fishing Creek, amarrado en un puerto de Alameda, California, el 8 de abril de 2025. (Allan Stein/The Epoch Times)En virtud de la enmienda, que entrará en vigor el 31 de diciembre de 2024, los buques afectados deberán estar equipados con motores de Nivel 3 o Nivel 4, Además, deben incluir filtros de partículas diésel.
Hay un problema: los filtros de partículas diésel, aunque son equipamiento estándar en los coches y camiones nuevos, no están disponibles actualmente para los motores diésel que se encuentran en la mayoría de los buques comerciales.
La enmienda estipula que, una vez que los filtros de partículas diésel estén disponibles en el mercado para los buques afectados, los propietarios tendrán seis meses para instalarlos.
Costos de cumplimiento
Los miembros de la industria marítima apoyaron iniciativas para mejorar la calidad del aire en California. Sin embargo, muchos creen que la nueva regla de embarcaciones portuarias comerciales es demasiado estricta y enormemente cara.
Aunque la tecnología de filtros de partículas diésel no existe para la mayoría de los motores marinos, los barcos deben estar listos para adaptarlos. Eso implica reacondicionar cada embarcación a un costo estimado de hasta 5 millones de dólares por embarcación.Rosenberg dijo que la regla adelanta los hechos al crear retos financieros a las empresas marítimas para cumplir la normativa sobre calidad del aire cuando los equipos necesarios no están disponibles en su mayor parte para las embarcaciones comerciales.
Las flotas con base en California no saben cómo se integrará el sistema en sus motores y —como señaló Rosenberg, no hay ningún ejemplo a seguir.
William Suwaed, ingeniero jefe de Vane Brothers a bordo del Fishing Creek, declaró a The Epoch Times que la transición al nuevo sistema de filtración supondrá un "gran cambio".
"Y, como dice Max, costará mucho dinero", añadió Suwaed. "Tendremos que ajustar y cambiar muchas cosas en el barco. Podemos mantener la potencia, que es algo muy importante para nosotros, para empujar las barcazas y el combustible".
"Pero es bueno para el medio ambiente", añadió Suwaed, "y es bueno para la ciudad. Y eso también es importante para nosotros".
Rick Iuliucci, vicepresidente de operaciones de Vane Brothers, dijo que el cumplimiento de la normativa Tier 4 sobre filtros de partículas diésel es donde "la teoría choca con la práctica".
William Suwaed, ingeniero jefe de Vane Brothers a bordo del remolcador Fishing Creek, explica el funcionamiento de uno de los dos motores diésel que propulsan el remolcador, el 8 de abril de 2025. (Allan Stein/The Epoch Times)"Sería como decirte que compres un coche ahora y luego le pongas un motor más grande dentro de tres años sin saber cómo quedará ni funcionará", dijo Iuliucci.
"¿Cómo voy a hacer eso? Un remolcador tiene espacio limitado", agregó.
Los remolcadores ya emiten menos contaminación que otros transportes comerciales, dijo Iuliucci. Sin embargo, CARB estableció un estándar excepcionalmente alto para las emisiones de gases de efecto invernadero.
Reducción de las emisiones
A pesar del costo, CARB considera que los sistemas de filtros de partículas diésel para embarcaciones portuarias comerciales son una inversión valiosa. La junta afirma que estos sistemas reducirían significativamente el riesgo de cáncer para más de 22 millones de residentes que viven a lo largo de la costa y hasta 50 millas tierra adentro.En una declaración de marzo de 2022, CARB señaló que muchas embarcaciones portuarias aún usan tecnología de motores de Nivel 2. Esos motores emiten 162 veces más partículas diésel que un autobús escolar de cinco años.
"Las emisiones de embarcaciones portuarias contribuyen a la contaminación tóxica por diésel de las actividades costeras y portuarias", dijo la presidenta de la junta, Liane Randolph.
"Estas enmiendas ayudarán a limpiar el aire y proteger la salud pública, especialmente en las comunidades junto a los puertos que ya sufren altos niveles de contaminación del aire", agregó.
La junta estima que los cambios normativos supondrán un ahorro de más de 5000 millones de dólares en gastos sanitarios, además de cumplir con las normas federales de calidad del aire.
La CARB afirmó que su objetivo es reducir las emisiones de partículas diésel hasta un 89 % para 2035.
Citando los desafíos "únicos" de California en materia de calidad del aire, CARB afirmó que tiene en cuenta todas las fuentes de emisión que afectan directamente la salud de las comunidades. Las normas para las embarcaciones portuarias comerciales no son una excepción.
"El proceso de elaboración de la regulación de [Embarcaciones Portuarias Comerciales] fue muy riguroso e incluyó un análisis extenso de costos y economía, además de una evaluación del impacto en la salud pública", declaró la junta en un correo a The Epoch Times.
Una persona observa desde un remolcador en San Pedro, California, el 30 de noviembre de 2021. La CARB declaró en 2022 que muchos buques portuarios siguen utilizando la antigua tecnología de motores Tier 2, que emite 162 veces más partículas diésel que un autobús escolar de cinco años. (Mario Tama/Getty Images)
Riesgos de incendio
La asociación comercial American Waterways Operators (AWO) se opone a la norma modificada. Con más de 300 empresas afiliadas, la AWO representa al sector de los remolcadores, barcos de remolque y barcazas de Estados Unidos.En una carta fechada el 23 de octubre de 2024, la AWO y otras organizaciones marítimas comerciales instaron al administrador de la EPA a rechazar la autorización de CARB para aplicar los cambios.
"Como nuestras organizaciones reiteraron en repetidas ocasiones a la CARB, la tecnología DPF [filtro de partículas diésel] existente no es viable y no se demostró que sea segura para las embarcaciones comerciales portuarias", afirma la carta.
Los filtros de partículas diésel son grandes filtros cerámicos que recogen las partículas en suspensión de los gases de escape diésel. Una vez que el filtro se llena, pasa por un proceso llamado "regeneración", durante el cual las partículas en suspensión u hollín, se queman a temperaturas extremadamente altas.
Este proceso de regeneración puede ser activo o pasivo.
La regeneración pasiva desvía la potencia de la propulsión del motor para eliminar las partículas, mientras que en la regeneración activa, el filtro utiliza un quemador u otra fuente de calor externa para eliminar las partículas.
La carta conjunta afirma que ambos procesos suponen "graves riesgos" para la seguridad de las vías navegables y señala que los filtros de partículas con regeneración activa provocaron incendios "horribles" en el sector del transporte por carretera.
"Si bien cualquier emergencia por incendio es grave, un incendio en un barco en el agua es mucho más peligroso que un incendio en un camión en tierra. El conductor de un camión puede salir del vehículo y huir del peligro".
La situación es diferente con los remolcadores, dijo Rosenberg.
"En nuestro caso, si tenemos un incendio en alta mar, nuestros marineros pasan de ser tripulantes a bomberos. No tienen la opción de detenerse y salir", dijo a The Epoch Times.
El contraalmirante de la Guardia Costera de los Estados Unidos, Andrew Sugimoto, destacó los posibles problemas de seguridad contra incendios en una carta dirigida en febrero de 2024 a la jefa de la CARB, Bonnie Soriano.
Aunque la Guardia Costera se encarga de hacer cumplir las leyes y reglamentos de navegación relativos a la seguridad marítima, Sugimoto afirmó que "no hará cumplir la regulación CHC [Embarcaciones Portuarias Comerciales] de California".
Un remolcador navega entre la niebla junto a grúas de carga en el puerto de Los Ángeles, en San Pedro (California), el 10 de abril de 2025. "Un conductor puede salir y huir del peligro", dijo Rosenberg, "pero los marineros no tienen la opción de detenerse y salir". (Patrick T. Fallon/AFP a través de Getty Images)
Costos "improductivos"
La CARB señaló que existen programas específicos, exenciones y prórrogas para las empresas marítimas que desean cumplir la normativa.La presidenta y directora ejecutiva de la AWO, Jennifer Carpenter, dijo que hay una salvedad: el cumplimiento exige a las empresas marítimas invertir miles de dólares en ingeniería y costos relacionados para demostrar su compromiso.
"Entonces tienes que gastar todo ese dinero para probar que no puedes hacerlo", dijo
"Estos costos son totalmente improductivos".
Curtin Maritime, fundada en 1997 por el capitán Martin Curtin en Long Beach, es otra empresa de soluciones marítimas afectada por la nueva regla de emisiones de CARB.
La empresa opera una gran flota que incluye remolcadores, buques de suministro, barcazas, barcazas de descarga y grúas de torre.
Chase Henderson, vicepresidente de operaciones de la empresa, se mostró confiado en que el equipo de renovación de máquinas de la empresa garantizará que los buques cumplan con la normativa sobre emisiones.
"Dicho esto, el costo de algunos de estos nuevos motores de Nivel 4 es más del doble que sus predecesores de Nivel 2 o 3", declaró Henderson a The Epoch Times.
"Ahora estamos viendo menos subvenciones para [las actualizaciones] que en años anteriores, por lo que la carga financiera de estas renovaciones recae sobre nosotros —y es enorme".
"Estamos retirando motores sólidos, probados y fiables y reemplazándolos con tecnología de Nivel 4 que, en muchos casos, ni los técnicos del fabricante saben reparar", añadió Henderson.
"Estos nuevos motores generan calor extremo, son totalmente electrónicos, requieren una computadora y software para diagnosticar problemas y, en muchos casos, consumen sustancialmente más combustible que los anteriores".
Parte de un motor de 12 cilindros que propulsa el remolcador Fishing Creek, el 8 de abril de 2025. (Allan Stein/The Epoch Times)
Legislación estatal
Con la seguridad contra incendios en mente, el agosto pasado la Legislatura de California aprobó el Proyecto de ley de la Asamblea 1122. La ley exigía la instalación de un sistema de seguridad de anulación o derivación de emergencia en filtros de partículas diésel usados en embarcaciones portuarias comerciales.También pospuso el requisito de CARB de instalar un nuevo motor de Nivel 4 o reacondicionar uno existente en embarcaciones designadas.
El gobernador de California, Gavin Newsom, vetó la legislación el 29 de septiembre de 2024, alegando que el proyecto de ley retrasaría el cumplimiento de la normativa de la CARB sobre embarcaciones portuarias.
En 2020, Newsom firmó una orden ejecutiva en la que ordenaba a la CARB crear estrategias para la transición a vehículos y equipos todoterreno con cero emisiones para 2035.
El gobernador afirmó que la AB1122 "socava este equilibrio y pone en peligro nuestros objetivos de aire limpio".
"Si bien reconozco los retos y preocupaciones de adoptar nuevas tecnologías y enfoques, los californianos merecen y se benefician del aire limpio y de evitar las emisiones de gases de efecto invernadero que contribuyen a nuestro clima cambiante", dijo el gobernador.
Newsom instó a los operadores marítimos de California a cumplir con la nueva normativa y a colaborar con la CARB para explorar soluciones alternativas de cumplimiento si se enfrentan a "retos insuperables".
Aunque hubo amplio apoyo legislativo e industrial para la ley, Carpenter dijo que el gobernador la vetó.
"¿Quién está mejor posicionado para arreglar esto? El gobernador de California", comentó.
El gobernador de California, Gavin Newsom, habla en Los Ángeles el 25 de septiembre de 2024. En 2020, Newsom firmó una orden ejecutiva en la que ordenaba a la CARB crear estrategias para la transición a vehículos y equipos todoterreno con cero emisiones para 2035. (John Fredricks/The Epoch Times)
Crisis "autoinfligida"
Carpenter afirmó que la nueva normativa sobre embarcaciones comerciales portuarias no es solo una regulación onerosa."Es una crisis de cadena de suministro autoinfligida en ciernes, y eso es lo más frustrante", dijo Carpenter a The Epoch Times.
Aunque la nueva normativa es, en esencia, un esfuerzo de buena fe, Carpenter afirmó que representa un intento fallido de reducir aún más las emisiones basándose en hipótesis excesivamente optimistas sobre una tecnología que aún no se ha desarrollado ni certificado como segura para su uso marítimo.
En una carta fechada el 30 de enero dirigida a Newsom, Carpenter solicitó la retirada de las enmiendas de 2022 a la normativa sobre embarcaciones comerciales portuarias.
"California cuenta con uno de los puertos económicamente más prósperos del país y es fundamental para la cadena de suministro nacional y mundial", afirmó en la carta.
Considera que CARB desplazó su enfoque sobre calidad del aire hacia las embarcaciones comerciales portuarias, mientras que exime a los trenes y camiones de carga.
El 13 de enero, una semana antes que el presidente Joe Biden dejara el cargo, CARB retiró su solicitud de aprobación federal para aplicar normas de emisiones más estrictas a las locomotoras diésel y camiones de carga.
"Esta decisión de retirar las normas de emisiones, excepto las de la industria marítima, coloca a los operadores navales en desventaja competitiva", dijo Carpenter.
Tal desequilibrio podría "paralizar" el sector marítimo y la economía de California y amenazar la seguridad marítima y el medio ambiente, añadió.
Impacto en la cadena de suministro
California cuenta con tres de los diez puertos de contenedores más transitados de Estados Unidos. Estos puertos actúan como una puerta de entrada global vital para productos agrícolas, vehículos, productos energéticos y otras mercancías.La industria de embarcaciones portuarias comerciales transporta más de 665 millones de toneladas de mercancías al año, lo que supone un 43 % menos de emisiones de gases de efecto invernadero que el ferrocarril y un 832 % menos que los camiones, según Carpenter.
Contenedores apilados en el puerto de Los Ángeles, en San Pedro (California), el 24 de noviembre de 2021. California cuenta con tres de los diez puertos de contenedores más transitados de Estados Unidos. (Mario Tama/Getty Images)Según Carpenter, la industria marítima de California da empleo a más de 50,000 personas y genera 12.2 mil millones de dólares en actividad económica.
Sin embargo, la normativa sobre embarcaciones comerciales portuarias y los costos asociados —5 millones de dólares en adaptaciones y sistemas "riesgosos" de filtros de partículas diésel— podrían afectar negativamente estas cifras.
Carpenter afirmó que la estimación de la adaptación supone que los propietarios de embarcaciones portuarias disponen de los fondos necesarios para modificar cada buque. Las operaciones más pequeñas se verían muy afectadas, según ella.
CARB informó que, en 2021, había 229 remolcadores en California, incluidos remolcadores de escolta/asistencia a buques, remolcadores de empuje/remolque y remolcadores de empuje especialmente diseñados, conocidos como barcazas remolcadoras articuladas.
Iuliucci advirtió que los costos asociados a la normativa sobre embarcaciones portuarias comerciales podrían alejar a las empresas marítimas de California, lo que reduciría drásticamente el número de remolcadores disponibles y dejaría un vacío en la cadena de suministro.
"Nos enfrentamos a una opción mucho más difícil, que es intentar cumplir", dijo Iuliucci. "Si no puedes comprar lo que se exige, ¿cómo puedes hacerlo?"
"Simplemente no hay comprensión [a nivel estatal] de cómo funciona la cadena de suministro estadounidense. Hay resistencia a cooperar con una industria que intenta mejorar. Es frustrante".
Henderson sigue optimista de que la tecnología de motores diésel mejorará y que los costos operativos bajarán.
Dijo que la compañía se compromete a quedarse en California y apegarse a las normas de calidad del aire, que evolucionan continuamente.
Aunque las regulaciones pueden cambiar y demorarse ocasionalmente, Henderson afirmó: "Nunca desaparecerán".
Iuliucci, por su parte, no es tan optimista sobre el futuro de Vane Brothers en California.
"Tenemos que tomar decisiones", afirma. "¿Queremos seguir operando en California? Si tengo que hacer este tipo de inversión en mi flota de barcos, debo trasladar ese costo. No puedo sostenerlo".
Sean O'Connell (izquierda), capitán del remolcador comercial Fishing Creek, sentado en la cabina de mando, mientras Igor Loch, director de operaciones marítimas de la costa oeste de Vane Brothers Co., observa. (Allan Stein/The Epoch Times)Únase a nuestro canal de Telegram para recibir las últimas noticias al instante haciendo click aquí
