Opinión
Las empresas están captando el mensaje. Bajo la presidencia de Donald Trump, Estados Unidos está abierto nuevamente a los negocios.
Los principales fabricantes, desde los fabricantes de automóviles hasta los de semiconductores, están reinvirtiendo en la producción nacional. Después de décadas de subcontratación, estamos presenciando el regreso del "Made in USA.
Ese resurgimiento se ha demorado mucho. Pero para garantizar que este renacimiento de la industria manufacturera perdure, nuestra cadena de suministro nacional debe mantener el ritmo. La pregunta es: ¿cómo transportamos las materias primas y los productos terminados por todo el continente de manera eficiente, segura y con un costo mínimo para los contribuyentes?
La reciente fusión de las empresas ferroviarias Union Pacific y Norfolk Southern fue un paso en la dirección correcta. La combinación daría lugar al primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos, un logro largamente esperado que acelerará la capacidad de los fabricantes nacionales para transportar mercancías y productos de costa a costa de forma rápida y rentable.
Esto supondría un cambio profundo para la cadena de suministro estadounidense. En las últimas décadas, el transporte por carretera de larga distancia ha superado cada vez más al ferrocarril como principal medio de transporte de mercancías. El año pasado, los camiones transportaron el 73 % de todas las mercancías de Estados Unidos, frente al 63 % en 1990, según datos de S&P Global. La cuota del ferrocarril, por su parte, ha caído hasta solo el 12 %. Ese desequilibrio tiene graves consecuencias económicas y de seguridad.
La creciente dependencia de nuestro país al transporte por carretera no es gratuita. El año pasado, el gobierno federal gastó 52,000 millones de dólares en construcción y mantenimiento de carreteras, y aproximadamente 20,000 millones de esa cantidad no procedían de los impuestos sobre el combustible pagados por los conductores y camioneros, sino del fondo general. En otras palabras, todos los estadounidenses, conduzcan o no, están subvencionando el mantenimiento de las autopistas.
Por el contrario, los ferrocarriles invierten su propio capital en el mantenimiento de su infraestructura. Las 150,000 millas de líneas ferroviarias de mercancías de Estados Unidos cuentan con el respaldo de 23,000 millones de dólares en inversiones privadas anuales. A medida que el volumen de mercancías se reequilibra hacia el ferrocarril, la carga de la inversión y el mantenimiento pasa de los contribuyentes al sector privado.
También hay ventajas en materia de seguridad. El transporte ferroviario de mercancías registra una octava parte de las muertes y una decimosexta parte de las lesiones por tonelada-milla en comparación con el transporte por carretera. Según la Asociación Americana de Ferrocarriles, la tasa de descarrilamientos de los ferrocarriles más grandes de Estados Unidos ha descendido un 40 % desde 2005.
Las cifras revelan una simple verdad: el transporte de mercancías por ferrocarril es más seguro, más barato y más justo para los contribuyentes. Pero si el ferrocarril ofrece tantas ventajas, ¿por qué ha perdido terreno frente al transporte por carretera? La respuesta se reduce a la logística.
La red ferroviaria de Estados Unidos está fragmentada, dividida entre operadores del este y del oeste. Esto significa que la mercancía que viaja de una costa a otra debe transferirse de un operador a otro en unos pocos puntos de intercambio en el Medio Oeste.
Por ejemplo, un contenedor enviado de Los Ángeles a Nueva York podría comenzar su trayecto en las vías de Union Pacific, pero tendría que cambiar a Norfolk Southern o CSX para atravesar la mitad oriental del país. Cada ferrocarril da prioridad a sus propios trenes, y ese traspaso puede retrasar los envíos varios días, ya que hay que cambiar de tripulación y tramitar el papeleo.
Los problemas causados por las demoras en las conexiones han hecho que el transporte por carretera a través del país sea una alternativa atractiva para los transportistas, aunque a la larga resulte más costoso y menos seguro.
La creación de un ferrocarril transcontinental ayudaría a resolver el problema de las conexiones. Un ferrocarril unificado de costa a costa podría eliminar por completo los retrasos en las conexiones, agilizando el transporte a través del país y restableciendo el equilibrio en el mercado de transporte de mercancías de Estados Unidos.
El momento es crítico. A medida que madura la tecnología de conducción autónoma, el transporte por carretera está a punto de ampliar aún más su dominio. Si no actuamos ahora, la brecha entre la carretera y el ferrocarril se ampliará, y nuestra infraestructura —y los contribuyentes— seguirán soportando los costos.
La creación de un ferrocarril de costa a costa también podría ayudar a trasladar el volumen de mercancías de otras formas de transporte, como el aéreo. Aunque el ferrocarril, incluso cuando se mueve por un ferrocarril transcontinental, seguiría siendo más lento que el transporte aéreo, sería mucho más rentable. Esos ahorros se trasladarían en última instancia a los consumidores.
La agenda económica de Trump se centra en reconstruir la fortaleza estadounidense tanto en el país como en el extranjero. La reindustrialización del país requerirá algo más que la construcción de fábricas. Exige una cadena de suministro moderna y resistente para transportar lo que producen esas fábricas.
La fusión de Union Pacific y Norfolk Southern representa una oportunidad para reconstruir una pieza vital de esa cadena. Devolvería la competencia y la eficiencia al transporte de mercancías, aliviaría la presión sobre las infraestructuras públicas y mantendría el motor económico de Estados Unidos funcionando de forma segura y confiable.
