El secretario de Transporte de EE. UU., Sean Duffy, ordenó a las autoridades neoyorquinas que dejen de cobrar peajes de congestión en Manhattan, advirtiéndoles que de no hacerlo, la ciudad perdería importantes fondos federales.
En una carta del 21 de abril, Duffy acusó al estado de desafiar la ley federal al continuar cobrando peajes en autopistas financiadas con fondos federales después de que la administración Trump rescindiera la aprobación del programa.
«Le escribo para advertirle que el estado de Nueva York se arriesga a graves consecuencias si continúa incumpliendo la ley federal, y para ordenar a Nueva York que muestre la causa por la cual la Administración Federal de Carreteras ('FHWA') no debe imponer medidas apropiadas para garantizar el cumplimiento», escribió Duffy en la carta dirigida a la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul.
El Programa de Peaje del Distrito Comercial Central (CBD Tolling Program) fue autorizado bajo un acuerdo federal, Value Pricing Pilot Program, firmado en 2024 bajo la administración Biden. Duffy rescindió ese acuerdo el 19 de febrero. Dijo que Nueva York fue notificado que el peaje de congestión debe cesar el 21 de marzo, un plazo más tarde ampliado al 20 de abril.
Sin embargo, el estado siguió aplicando los peajes. Al 20 de abril, «Nueva York no respondió a las solicitudes de información de la FHWA», escribió Duffy, señalando que los funcionarios del Estado «también declararon públicamente que Nueva York seguirá cobrando peajes en abierto desafío a la ley federal».
La carta de Duffy ordena al Departamento de Transporte del Estado de Nueva York que «demuestre la causa» antes del 21 de mayo de por qué la Administración Federal de Carreteras (FHWA) no debe imponer medidas de cumplimiento. Estas medidas comenzarían a aplicarse a partir del 28 de mayo e incluirían inicialmente la paralización de las autorizaciones federales de construcción en Manhattan, con posibles restricciones más amplias.
Si el peaje continúa, dijo Duffy, la FHWA podría suspender la financiación de proyectos en toda la ciudad de Nueva York, incluido el bloqueo de obligaciones tanto de fondos de fórmula como de fondos competitivos. Los proyectos relacionados con la seguridad quedarían exentos.
Duffy también criticó el plan de peaje en sí, diciendo que impone una «dificultad financiera desproporcionada a los conductores estadounidenses de ingresos bajos y medios que trabajan duro», mientras que beneficia a los viajeros de altos ingresos y al sistema de tránsito. Hizo hincapié en que no hay alternativas libres de peaje en la zona, lo que, según él, obliga a los conductores a pagar o a utilizar lo que describió como un «sistema de tránsito deficiente gestionado por la Autoridad Metropolitana de Tránsito [MTA]».
El programa, que comenzó el 5 de enero, pretende reducir la congestión y generar USD 500 millones anuales para mejoras del tránsito. La MTA presentó una demanda federal contra la rescisión del acuerdo de peaje por parte del Departamento de Transporte.
Desde el 20 de abril, sigue en vigor la tasa de USD 9 por congestión para la mayoría de los vehículos que entren por debajo de la calle 60 en el distrito neoyorquino de Manhattan.
«Las cámaras siguen funcionando», dijo a The Associated Press Avi Small, portavoz de la gobernadora Hochul.
La oficina de Hochul no respondió a una solicitud de The Epoch Times para hacer más comentarios antes de la hora de publicación.
Según Duffy, los peajes financian principalmente proyectos de capital de la MTA, no el mantenimiento de las autopistas, por lo que van en contra del propósito del programa piloto federal. Señaló que, según las normas federales, los ingresos de los peajes deben utilizarse en la propia infraestructura de peaje, o reinvertirse en autopistas, y no redirigirse principalmente al transporte público.
«Por lo tanto, Nueva York no está legalmente autorizada a cobrar peaje en las carreteras de la zona de congestión que se construyeron con fondos federales para autopistas», dijo Duffy.
Duffy también rechazó los argumentos presentados ante el tribunal según los cuales el gobierno federal no podía poner fin al programa de forma unilateral. Afirmó que la pretensión de Nueva York, según la cual se le debía permitir continuar con el programa de forma indefinida, «simplemente no podía ser», y subrayó que el proceso de terminación cumplía con la normativa.
Si Nueva York no responde o la FHWA considera que la respuesta es insuficiente, dijo el departamento, empezará a imponer restricciones destinadas a que el estado cumpla la ley federal de carreteras.
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