Los autos de marcas chinas se encuentran en los puertos canadienses, a la espera de ser descargados. Los primeros concesionarios de BYD, Geely y Chery abrirán este otoño en Vancouver, Toronto y Montreal, y se sumarán más antes de que termine el año. Y ninguno de esos autos puede venderse legalmente en Estados Unidos.
Esa brecha —vehículos que llegan a las puertas de Estados Unidos pero que no pueden venderse al otro lado de la frontera— es el centro de una contienda silenciosa que se está desarrollando ahora en la frontera norte. Estados Unidos bloqueó el ingreso de los autos chinos con un arancel del 100 por ciento y una norma de seguridad nacional que excluye del mercado estadounidense a los fabricantes de autos de propiedad china, incluso si fabrican sus vehículos en suelo estadounidense.
Pero Canadá tomó el camino contrario. En enero, acordó permitir la entrada de un número cada vez mayor de vehículos eléctricos chinos con un arancel de solo el 6.1 por ciento, rompiendo filas con Washington.
Un exalto funcionario canadiense y varios analistas de la industria automotriz declararon a The Epoch Times que la medida de Canadá es importante para los estadounidenses por tres razones principales: le brinda a Beijing un punto de apoyo en el continente; amenaza los empleos en las fábricas estadounidenses, incluso si nunca se vendiera un auto chino al sur de la frontera; y pone en las carreteras, a poca distancia de Estados Unidos, "computadoras sobre ruedas" fabricadas en China, sin ninguna de las salvaguardias que Washington ha impuesto para evitar la vigilancia de los estadounidenses.
"China juega a largo plazo, y apenas está metiendo el pie por la puerta, y lo está metiendo un poco más con cada una de estas exigencias", dijo Margaret McCuaig-Johnston, quien ocupó durante 37 años cargos de alto nivel en el gobierno federal de Canadá. Actualmente es investigadora principal en la Universidad de Ottawa y forma parte del consejo asesor del Instituto de Riesgos Estratégicos de China. Ha testificado tres veces ante el Parlamento canadiense sobre el acuerdo comercial.
Canadá, le dijo a The Epoch Times, está siendo preparado para ser para América del Norte lo que Brasil se convirtió para América del Sur: el punto de entrada.
“Ese es el objetivo de los chinos”, afirmó.
"Una cabeza de playa"
Sobre el papel, Canadá es un lugar extraño para arriesgar tanto. Según el acuerdo de enero, Ottawa admitirá 49,000 vehículos eléctricos fabricados en China al año con un arancel del 6.1 por ciento, cifra que aumentará a 70,000 vehículos en un plazo de cinco años —una fracción de un mercado que compra aproximadamente 1.85 millones de vehículos nuevos al año—."Con solo 70,000 unidades asignadas, las importaciones de China solo representarán el 3.6 por ciento del mercado en total. Eso es más o menos lo que venden Subaru o Mazda por sí solas", dijo Sam Fiorani, vicepresidente de pronósticos globales de vehículos en AutoForecast Solutions, una empresa con sede en Pensilvania que pronostica la producción de vehículos en todo el mundo.
Los autos fabricados en China no llegan a Canadá únicamente bajo marcas chinas. El Tesla Model 3 que se vende en Canadá ahora se fabrica en Shanghái, y Geely —el grupo chino detrás de la sueca Volvo y la británica Lotus— también fabrica algunos de los autos de esas marcas en China.
Trabajadores ensamblan el chasis de un auto en la línea de producción del fabricante de vehículos eléctricos Zeekr en su fábrica de Ningbo, China, el 29 de mayo de 2025. Canadá está permitiendo la entrada de un número cada vez mayor de vehículos eléctricos fabricados en China con un arancel del 6.1 por ciento, frente al 100 por ciento anterior. (Kevin Frayer/Getty Images)Todos ellos cuentan para la misma cuota, y "una vez que marcas existentes como Volvo, Nissan y Tesla se queden con su parte, el volumen restante será minúsculo", dijo Fiorani a The Epoch Times.
Para que una marca convencional obtenga ganancias en Canadá, agregó, necesitaría vender más de 20,000 vehículos al año —más de lo que la cuota permite para una sola empresa—.
Así que las cuentas solo cuadran si Canadá es un paso hacia algo más grande.
“Para que esto sea una empresa rentable, los fabricantes de autos tendrán que expandirse a EE. UU. o establecer operaciones de producción en Canadá”, dijo Fiorani.
Farid Ahmad tiene una visión cercana del lanzamiento en Canadá. Su empresa de asesoría para concesionarios, con sede en Ontario, está ayudando a los fabricantes de autos chinos a encontrar y asegurar ubicaciones para sus concesionarios en todo Canadá, comenzando por las tres ciudades más grandes.
"Van a actuar de manera muy estratégica y comenzarán con tres mercados —Vancouver, Toronto y Montreal—; ahí es donde se enfocarán para abrir su primera ronda de concesionarios", explicó Ahmad a The Epoch Times.
Él espera que los primeros concesionarios abran en el tercer trimestre y que se inauguren varios más antes de que termine el año. "Por ahora, es un goteo; no es una avalancha", señaló.
El mayor atractivo, señaló Ahmad, es simplemente el tamaño del mercado norteamericano: casi 20 millones de vehículos nuevos al año, de los cuales unos 16.5 millones se venden en Estados Unidos.
Pero fue muy directo al hablar del objetivo final. Los fabricantes de autos chinos, dijo, "estarían encantados de que se abrieran las fronteras", y están dispuestos a esperar.
"Los chinos son muy, muy pacientes. No piensan en meses o años; piensan en décadas y siglos", dijo.
El costo para EE. UU.
El costo más inmediato para Estados Unidos, según explicaron los analistas a The Epoch Times, no requiere que ni un solo auto chino cruce la frontera. Proviene de lo que esos autos desplazan en Canadá —un mercado abastecido en gran medida por las plantas estadounidenses—."Este año, el 64 por ciento de los vehículos vendidos en Canadá se ensamblarán en Norteamérica, una cifra inferior al 77 por ciento de hace una década", señaló Fiorani, y los vehículos fabricados en EE. UU. aún representan una gran parte de ese total.
"Aproximadamente el 10 por ciento de la producción estadounidense se destina a Canadá".
Cada punto de participación de mercado canadiense que ganan las marcas chinas le resta cuota a los vehículos fabricados en Estados Unidos, señaló Fiorani.
Pero el mayor temor en Washington es que China ya esté introduciendo mercancías en Estados Unidos de manera indirecta a través de sus dos vecinos. Scott Paul, presidente de la Alianza para la Manufactura Estadounidense, un grupo respaldado por fabricantes nacionales y el sindicato United Steelworkers, dijo que las cifras comerciales con México demuestran que esa sospecha está bien fundada.
La carrocería de una camioneta Ford F-150 avanza por la línea de ensamblaje antes de la llegada del presidente Donald Trump al complejo Ford River Rouge en Dearborn, Michigan, el 13 de enero de 2026. Los autos chinos amenazan los empleos en las fábricas estadounidenses incluso si no se venden autos chinos al sur de la frontera canadiense, dicen los expertos de la industria. (Anna Moneymaker/Getty Images)"Hemos observado que el déficit comercial de Estados Unidos con México aumentó de aproximadamente USD 63 mil millones en 2016 a más de USD 171 mil millones en 2024, incluso mientras el déficit bilateral con China se reducía, lo que sugiere que la producción se está redirigiendo en lugar de repatriarse por completo", declaró Paul a The Epoch Times.
Señaló un cambio específico en las piezas automotrices. "Las exportaciones chinas de piezas automotrices a Estados Unidos cayeron un 17 por ciento entre 2017 y 2023, mientras que las importaciones de piezas automotrices procedentes de México aumentaron un 20 por ciento durante el mismo período", dijo.
Los fabricantes de autos chinos controlan aproximadamente una quinta parte del mercado mexicano, y BYD y Geely se encuentran entre los finalistas para comprar una planta de Nissan–Mercedes-Benz en Aguascalientes, una fábrica con capacidad para producir 230,000 vehículos al año. BYD y Geely se han mantenido en la licitación a pesar de una nueva barrera: México, bajo presión de Estados Unidos, ahora cobra aranceles de hasta el 50 por ciento sobre los autos importados de países con los que no tiene un tratado comercial, incluida China.
Autos de la marca china de vehículos eléctricos BYD se exhiben en una tienda de la Ciudad de México el 3 de marzo de 2025. BYD se encuentra entre los finalistas para comprar una planta de Nissan-Mercedes-Benz en Aguascalientes, México, que tiene una capacidad de producción de 230,000 vehículos al año. (Quetzalli Nicte-Ha/Reuters)Paul señaló que la cuota de Canadá agrava el problema, ya que "crea incentivos para que los fabricantes de autos chinos establezcan una presencia más amplia en la cadena de suministro, la distribución y la producción dentro de América del Norte; precisamente el tipo de divergencia política que podría debilitar la capacidad del USMCA para fortalecer la manufactura regional".
El T-MEC, el Tratado de Estados Unidos, México y Canadá que sustituyó al TLCAN, permite que las mercancías crucen las tres fronteras sin aranceles si una parte suficiente de su contenido se fabrica en América del Norte.
Computadoras sobre ruedas
El obstáculo más difícil que impide el ingreso de los autos chinos a Estados Unidos no son los aranceles, que podrían reducirse de la noche a la mañana mediante un futuro acuerdo. Más bien, se trata de una norma de seguridad que sería mucho más difícil de eliminar.
Un robotaxi desarrollado por Baidu Apollo se detiene mientras la gente cruza una calle en Shenzhen, en la provincia sureña china de Guangdong, el 10 de julio de 2022. Los vehículos fabricados en China incluyen software de la empresa tecnológica china, que recopila datos de los vehículos y los transmite de regreso a China. (Jade Gao/AFP vía Getty Images)Una regulación del Departamento de Comercio de EE. UU. finalizada en enero de 2025 prohíbe los vehículos que contengan software de conectividad fabricado en China, a partir del año modelo 2027, y hardware de conectividad fabricado en China, a partir de 2030. Es fundamental destacar que también prohíbe por completo a los fabricantes de autos de propiedad o bajo el control de China vender autos conectados a Internet en Estados Unidos —incluso si esos autos se ensamblan en territorio estadounidense— a partir del año modelo 2027.
Al anunciar la norma, la entonces secretaria de Comercio, Gina Raimondo, dijo que los autos modernos "no son solo acero sobre ruedas, son computadoras".
La norma ya ha surtido efecto. En junio, el Departamento de Comercio se negó a autorizar a Polestar —una marca sueca de propiedad mayoritaria de la empresa china Geely— a vender vehículos del año modelo 2027 en Estados Unidos, lo que en la práctica la expulsó del mercado. El vehículo utilitario deportivo insignia de Polestar no se fabrica en China, sino en Charleston, Carolina del Sur; de todos modos, se le prohibió el acceso debido a la propiedad de la empresa.
Canadá no impuso condiciones de este tipo a su cuota, y McCuaig-Johnston señaló que ahí radica el peligro. Los autos que llegan ahora, dijo, conllevan riesgos de seguridad que Ottawa no ha abordado.
No existe ningún requisito para que las empresas automotrices almacenen sus datos en Canadá ni reemplacen su software fabricado en China —lo cual es lo que representa el riesgo real—, afirmó.
Los autos conectados, señaló, son sensores sobre ruedas. "Estos autos tienen micrófonos, así que escuchan lo que dices, además de los datos de tu teléfono, ya que tienen acceso a ellos mientras tu teléfono se está cargando", dijo.
Incluso cuando están apagados, añadió, un auto enchufado para cargarse sigue transfiriendo datos.
La responsabilidad del acuerdo recae en el Ministerio de Innovación, Ciencia y Desarrollo Económico de Canadá. McCuaig-Johnston señaló que los funcionarios de ese ministerio están alarmados en privado, pero "atrapados con este acuerdo, que parece haber sido negociado desde la oficina del primer ministro".
Para los legisladores en Washington que han pasado dos años construyendo el muro, la medida de Canadá ha abierto precisamente el tipo de brecha que ellos quieren sellar.
Un portavoz del Comité Selecto de la Cámara de Representantes sobre el Partido Comunista Chino, presidido por el representante John Moolenaar (R-Mich.), declaró a The Epoch Times que la solución es convertir la norma comercial en ley para que un futuro presidente no pueda negociarla.
"La Ley de Seguridad de los Vehículos Conectados, que cuenta con apoyo bipartidista, debe convertirse en ley, porque, a diferencia de las normas de los departamentos, la ley garantiza que la política no cambie de un presidente a otro", dijo el portavoz.
La preocupación es bipartidista: la diputada Haley Stevens y la senadora Elissa Slotkin, ambas demócratas de Michigan, presentaron proyectos de ley complementarios para prohibir la entrada de vehículos conectados chinos a Estados Unidos.
El senador Bernie Moreno, republicano de Ohio, declaró a The Epoch Times que "los autos chinos serían un cáncer para el mercado estadounidense, ya que estos depredadores subvencionados por el PCCh están dominando rápidamente los mercados globales, mientras que los gobiernos occidentales son demasiado débiles para defenderse".
Piezas de aluminio para autos expuestas durante la Feria Comercial Aluminum China 2025 en Shanghái, el 10 de julio de 2025. Gran parte del aluminio de los vehículos eléctricos chinos proviene de la región china de Xinjiang, donde el metal es procesado por uigures detenidos. (Héctor Retamal/AFP vía Getty Images)Aluminio de Xinjiang
Más allá de los datos, McCuaig-Johnston señaló que los autos plantean un segundo problema que Canadá ha ignorado en gran medida: el trabajo forzado.Gran parte del aluminio de los vehículos eléctricos chinos, dijo, proviene de Xinjiang, donde el metal es procesado por uigures detenidos. Describió a los trabajadores no remunerados laborando "sin descanso, básicamente siete días a la semana, sin ningún día libre, bajo vigilancia armada para que no puedan escapar".
Un informe de Human Rights Watch de 2024 concluyó que los principales fabricantes de automóviles —entre ellos General Motors, Toyota, Volkswagen y Tesla— no tomaron medidas para protegerse contra el riesgo de que el aluminio producido mediante trabajo forzado uigur ingresara a sus cadenas de suministro. Tres de ellos —GM, Toyota y Volkswagen— operan en China a través de empresas conjuntas con firmas chinas; Tesla, que fabrica autos en su propia planta de Shanghái, es la excepción.
Canadá no está bien equipado para detectar nada de esto, señaló McCuaig-Johnston. Su prohibición de importaciones con trabajo forzado solo ha detenido dos envíos desde que entró en vigor en 2020 —un cargamento de textiles en 2024 y otro de mariscos congelados en 2025—, mientras que las autoridades estadounidenses han interceptado decenas de miles.
La notificación aduanera canadiense que rige las importaciones de vehículos eléctricos chinos, agregó, ni siquiera menciona la ley de trabajo forzado del país.
Esa debilidad generó presión por parte de Washington. En marzo, la Oficina del Representante Comercial de EE. UU. inició una investigación en virtud de la Sección 301 para determinar si 60 economías, entre ellas Canadá, estaban incumpliendo las prohibiciones sobre productos fabricados con trabajo forzado.
Cómo sortear el muro
A pesar de todas las barreras, los analistas coincidieron en que los fabricantes de autos chinos tienen una vía plausible para ingresar a Estados Unidos durante la próxima década, y esta pasa por los empleos en las fábricas estadounidenses.“Sin más barreras de entrada, estos fabricantes de autos podrían tener vehículos a la venta en EE. UU. a principios de la próxima década”, dijo Fiorani.
Un auto Polestar en exhibición en la sala de ventas de un concesionario Polestar en Beverly Hills, California, el 26 de junio de 2026. Al fabricante de autos eléctricos se le prohibirá vender vehículos nuevos en Estados Unidos a partir del año modelo 2027, después de que el Departamento de Comercio invocara preocupaciones de seguridad nacional en virtud de las nuevas regulaciones sobre vehículos conectados. (Justin Sullivan/Getty Images)La estrategia más probable, según Fiorani y Ahmad, es construir plantas en América del Norte y desafiar a Washington a que impida la entrada de los autos una vez que estén en juego los empleos locales.
Fiorani señaló la disputa sobre TikTok como un anticipo de cómo podría cambiar la situación política.
"Los políticos podrían dejarse influir por la promesa de empleos en el sector automotriz en sus distritos si se establecen fábricas locales", dijo. "No sería fácil, como se puede ver en el caso de Polestar, pero un mayor número de empleos locales puede impulsar cambios en la legislación general".
Lei Xing, un veterano analista del sector automotriz chino y exeditor en jefe de China Automotive Review, dijo a The Epoch Times que la producción local es el verdadero objetivo a largo plazo del acuerdo.
Las empresas conjuntas con socios canadienses, como el gigante de piezas automotrices Magna, son "en realidad uno de los objetivos del acuerdo de vehículos eléctricos entre Canadá y China", y los fabricantes de autos chinos esperan que "eventualmente tengan que producir localmente de acuerdo con los requisitos locales", señaló.
Él espera que el mercado estadounidense se abra "a finales de esta década, después de la presidencia de Trump", y predijo que incluso una prohibición federal tendría dificultades para mantenerse.
"Probablemente los estados lucharán por ello", dijo, "incluso si hay un bloqueo federal".
Ahmad planteó el mismo argumento desde el punto de vista de los concesionarios.
Lo expresó sin rodeos, diciendo: "Si un fabricante puede garantizar más empleos y puede traer esas fábricas aquí, eso sin duda lo pondría en una posición muy favorable para expandirse por toda América del Norte".
Pero McCuaig-Johnston advirtió que los empleos prometidos podrían ser un espejismo. Los fabricantes de autos chinos, dijo, tienden a construir "plantas altamente automatizadas" que ensamblan "kits desmontados" importados —componentes de vehículos fabricados en un país y enviados a otro para el ensamblaje final— en lugar de fabricar autos desde cero.
Vehículos a la espera de ser cargados en un barco para su exportación en Tianjin, China, el 30 de marzo de 2026. (Lintao Zhang/Getty Images)Eso, dijo, "no es de lo que el primer ministro [de Ontario] [Doug] Ford sigue hablando, que es la necesidad de empleos sindicales de calidad y bien remunerados".
En la frontera
Por ahora, aunque los autos fabricados en China no pueden venderse en Estados Unidos, nada impide que un propietario canadiense cruce la frontera conduciendo uno. La legislación presentada en junio por los dos legisladores de Michigan cerraría esa brecha, prohibiendo por completo la entrada de vehículos de marcas chinas al país, incluso para un viaje de un día.McCuaig-Johnston señaló que los compradores canadienses deben dar por hecho que esa puerta se cerrará.
"Si vas a comprar un vehículo eléctrico chino", dijo, "no planees llevar a tus hijos a Disneylandia".
Un camión con vehículos cruza el paso fronterizo del Puente Blue Water hacia Estados Unidos desde Sarnia, Canadá, el 3 de abril de 2025. Washington ha dado a entender que rechazará a los vehículos fabricados en China que intenten ingresar desde Canadá. (Geoff Robins/AFP vía Getty Images)El 1 de julio, Estados Unidos se negó a renovar el USMCA en su forma actual, manteniéndolo vigente bajo revisión anual en lugar de comprometerse a otros 16 años.
El representante comercial de EE. UU., Jamieson Greer, ha vinculado repetidamente la revisión con Beijing, y le ha dicho al Congreso que endurecer las normas de origen y reforzar la "seguridad económica" son prioridades para que China no pueda acceder al mercado estadounidense a través de Norteamérica. También advirtió en una entrevista que Canadá no debería convertirse en una "puerta trasera" para los autos chinos subsidiados.
Ahmad señaló que los concesionarios estadounidenses ya están observando de cerca el experimento del norte. Algunos temen que los autos "arrasen" el mercado, mientras que otros están ansiosos por ser los primeros en la fila si alguna vez se abre la frontera, dijo. Él espera que la presión aumente a medida que la cuota de Canadá se eleve hacia finales de la década.
Tanto Ahmad como McCuaig-Johnston señalaron que Beijing se conforma con esperar. Los autos están estacionados en la frontera, el muro se mantiene en pie y China ha plantado su bandera un país más al norte —apostando, como lo ha hecho antes, a que la paciencia y tener un pie en la puerta eventualmente harán el resto.
