Con la expiración, el 17 de agosto, del memorando de entendimiento de 60 días entre Estados Unidos e Irán, hay pocos indicios de que alguna de las partes esté cediendo en sus narrativas opuestas sobre quién controla el acceso al Golfo Pérsico a través del Estrecho de Ormuz.
Sigue siendo la historia de dos estrechos.
Teherán sostiene que la vía navegable de 104 millas de largo está cerrada a los buques, a menos que entren y salgan del golfo a través del Esquema Unilateral Iraní —o ruta norte—, que anteriormente se utilizaba exclusivamente para el tráfico de entrada.
Las empresas navieras internacionales refutan cualquier reclamo de soberanía por parte de Irán, y Washington sostiene que los buques circulan por la ruta sur autorizada por las Naciones Unidas, a lo largo de la costa de Omán, que anteriormente se diseñó para el tráfico de salida hacia el Golfo de Omán, bajo la protección de destructores de la Armada de Estados Unidos.
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El secretario de Energía de EE. UU., Chris Wright, declaró el 14 de agosto que se estaban exportando entre 14 y 15 millones de barriles de crudo al día desde el Golfo, incluidos entre 5 y 7 millones diarios procedentes de Kuwait, Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos a través de un "sistema de lanzadera" en el que grandes petroleros transitan por la ruta sur y descargan su carga en buques en el Golfo de Omán. Eso representa aproximadamente tres cuartas partes del volumen registrado antes de que comenzara la guerra el 28 de febrero.
Sin embargo, servicios de rastreo de buques como Kpler, Lloyd’s Intelligence y MarineTraffic sostienen que esas afirmaciones no pueden verificarse porque, al parecer, gran parte de este tráfico se realiza en “tránsitos oscuros”, es decir, sin transpondedores ni otras balizas de navegación electrónicas activadas.
El presidente Donald Trump afirma que este tráfico a través de la ruta sur confirma que el estrecho está abierto para todos, excepto para los buques iraníes, y vuelve a hacer hincapié en que la Armada de Estados Unidos mantendrá su bloqueo global al transporte marítimo iraní y que esto está asfixiando lentamente la economía de Teherán.
"El bloqueo naval sigue en pleno vigor y efecto", escribió Trump en una publicación del 18 de agosto en Truth Social. "El Estrecho de Ormuz está abierto y en funcionamiento. Todas las minas acuáticas han sido retiradas o detonadas".
Hay, en promedio, 20 buques de guerra de la Armada de Estados Unidos en el Golfo de Omán, encabezados por un grupo de combate de portaaviones siempre presente —el USS Abraham Lincoln permanece en su posición a la espera de ser relevado por el USS George Washington— con destructores que entran y salen del Golfo Pérsico a través del estrecho como escudo para la navegación comercial por la ruta sur.
El secretario del Tesoro de EE. UU., Scott Bessent, en numerosas declaraciones recientes a los medios de comunicación, ha confirmado el bloqueo de la Armada de EE. UU., y el aislamiento económico que este impone es la forma en que la administración de Trump pretende negociar con Irán mientras la Armada protege la navegación en la ruta sur.
Según Kpler, empresa con sede en Bélgica que rastrea buques mediante transpondedores y datos satelitales, más del 80 por ciento de los buques que ingresan y salen del Golfo Pérsico han tomado la ruta sur bajo la protección de la Armada de Estados Unidos desde la oleada de hostilidades ocurrida en julio.
Analistas como Homayoun Falakshahi, de Kpler, al señalar que las exportaciones de petróleo de Irán se encuentran en mínimos históricos, afirman que en julio solo unos pocos buques utilizaban la ruta sur, pero que ahora cada vez más buques la recorren, lo que demuestra que Irán no puede afirmar que controla el estrecho.
Sin embargo, tras la expiración del memorando de entendimiento y después de que los iraníes alcanzaran con un misil a un buque de carga que navegaba por la costa de Omán el 18 de agosto, el tráfico marítimo se ha reducido.
Kpler y MarineTraffic informaron que solo 10 buques —seis a la salida y cuatro a la entrada— transitaron por el estrecho el 18 de agosto, lo que representa una disminución respecto al promedio de entre 12 y 15 por día registrado en los dos días anteriores, incluidos cinco que utilizaron el “Plan Unilateral Iraní”.
Según Kpler, incluso antes de que venciera el memorándum y del último ataque iraní, el tráfico marítimo “confirmado” ya se estaba reduciendo.
“El tráfico a través del estrecho de Ormuz se redujo la semana pasada, con una caída del 19.5 por ciento en los cruces confirmados, que se situaron en 95, y apenas tres el 16 de agosto", informó Kpler el 17 de agosto. "Las rutas también se mantuvieron limitadas, con buques que utilizaban el Esquema Unilateral Iraní o rutas indeterminadas, mientras que no se registraron cruces a través del TSS de Ormuz [rutas marítimas estándar establecidas en 1968] ni de las rutas omaníes."
Por "cruces confirmados" se entiende a los buques que atraviesan el estrecho con todos sus sistemas electrónicos encendidos. Como señaló Tomer Raanan, analista principal de inteligencia marítima de Lloyds List, durante una actualización del 13 de agosto, no hay forma de evaluar con precisión el tráfico "oculto" del estrecho hasta que los buques enciendan sus transpondedores y reaparezcan río abajo.
Mientras tanto, Irán sigue exigiendo el pago por el paso a través del Estrecho de Ormuz, en tanto que Washington mantiene el libre paso como piedra angular del comercio mundial. Quienes participan en el comercio mundial parecen preferir la versión de Washington sobre la historia de los dos estrechos.
Como escribió Dan Pickering, fundador de Pickering Energy Partners, en un análisis del 12 de agosto, si bien existe una renuente disposición a considerar un acuerdo en el que Omán e Irán reciban cierta compensación por administrar conjuntamente el estrecho, los transportistas socavarán la capacidad de Irán para hacer cumplir el esquema de cuotas y permisos de tránsito que su parlamento está a punto de adoptar.
“Dependiendo del precio exacto del petróleo y de los volúmenes, una tarifa [propuesta] del 5 por ciento por barril generaría para Irán una ganancia extraordinaria anual de entre 18 mil millones y 25 mil millones de dólares —y desencadenaría aumentos inflacionarios en los costos a nivel mundial”, escribió Pickering, calificándolo de “esquema de protección al estilo de la mafia”.
"Otorgar a Irán la autoridad para cobrar estas tarifas permitiría al régimen intensificar sus acciones en cualquier momento, negando el acceso marítimo, por ejemplo, a cualquier país que albergue una base militar estadounidense", afirmó.
