El paquete de medidas ejecutivas del presidente Donald Trump del 9 de abril para restaurar el dominio marítimo de Estados Unidos está recibiendo elogios de la industria portuaria estadounidense, valorada en 2.1 billones de dólares, pero también está generando ansiedad por su plan propuesto de imponer "tasas portuarias" de hasta 3.5 millones de dólares a los transportistas comerciales "vinculados a China" a partir del 17 de abril.
La Oficina del Representante de Comercio de EE. UU. propuso imponer tasas multimillonarias en febrero después de que una investigación determinara que la industria marítima de China viola la Ley de Comercio de 1974 con "actos, políticas y prácticas que suponen una carga o restringen el comercio estadounidense".
Según la propuesta provisional, a los buques operados por empresas chinas se les impondría una tasa de 1 millón de dólares, los barcos construidos en China pagarían 1.5 millones de dólares por escala en puerto y las líneas navieras con más del 50 por ciento de los nuevos buques construidos en China incurrirían en una tasa de 1 millón de dólares por cada visita a puerto.
La propuesta fue rotundamente rechazada durante las audiencias del 24 y 25 de marzo en la Comisión de Comercio Internacional en Washington por representantes de transporte marítimo y puertos de World Direct Shipping, Tropical Shipping, la Cámara de Transporte Marítimo de América, Unitcargo Container Line, Seaboard Marine, Linea Peninsular Inc., North Florida Shipping y Bermuda Container Line.
En lugar de perjudicar a las empresas chinas, argumentaron los transportistas estadounidenses, las tarifas perjudicarían de manera desproporcionada a los transportistas de propiedad estadounidense que prestan servicios en rutas marítimas cortas entre puertos nacionales. Presionaron para que se eximiera a las empresas estadounidenses que utilizan buques construidos en China, alegando la falta de alternativas viables entre los transportistas de mercancías a nivel mundial.
La Asociación Americana de Autoridades Portuarias argumenta que el plan de tasas portuarias de China solo distorsionaría la eficiencia del mercado, provocaría interrupciones en la cadena de suministro y alentaría a los barcos a abarrotar los puertos más grandes mientras los centros marítimos más pequeños se debilitan.
El director general de la Autoridad Portuaria de Massachusetts, Rich Davey, se hizo eco de ese impacto de puerto grande/puerto pequeño, al decir en una reunión de Associated Industries of Massachusetts el 9 de abril que, si se imponen tasas portuarias, podría ver "a varios barcos decidiendo pasarnos por alto y probablemente ir directamente a Nueva York".
Los críticos recibieron buenas y malas noticias cuando el representante de Comercio de EE. UU., Jamieson Greer, dijo al Comité de Finanzas del Senado el 8 de abril que "no se van a aplicar todas [las tarifas portuarias]", antes de confirmar que, efectivamente, el presidente va a imponer "tarifas portuarias" a los barcos con bandera y fabricados en China.
Se están considerando numerosas listas de tarifas y diferentes tipos de gravámenes, dijo, incluyendo tarifas ajustables basadas en el número de barcos construidos en China en la flota de una empresa o un cargo basado en las toneladas de los buques descargados.
"Esto podría ser un problema de comunicación; algunas personas pensaron que se impondrían todas esas medidas", dijo Greer. "Ahora consideramos cuál de esas medidas es la más apropiada" para el 17 de abril, cuando debe enviar sus recomendaciones a la Casa Blanca.
El paquete de Dominio Marítimo fue una de las ocho órdenes ejecutivas firmadas por Trump el 9 de abril, incluida una medida para modernizar la base industrial de defensa.
Según un informe del Departamento de Defensa de diciembre de 2024 al Congreso, la armada china tiene más de 370 barcos y submarinos. La armada estadounidense tiene 297 barcos en su flota de combate.
Esa ventaja solo va a crecer, supone el Pentágono, porque los astilleros chinos construyen cinco barcos por cada uno que producen los astilleros estadounidenses.
"Estamos muy, muy, muy atrasados", dijo Trump durante la ceremonia de firma en el Despacho Oval. "Solíamos construir un barco al día y ahora prácticamente no construimos ni uno al año".
Contenedores de envío en un puerto de Nanjing, en la provincia de Jiangsu, al este de China, el 8 de abril de 2025. (AFP a través de Getty Images).
Plan de acción marítima
La ventaja de China en buques de guerra se ve superada por su ventaja en buques de contenedores comerciales de alta mar: 5500 frente a solo 80 transportistas mundiales con bandera estadounidense, según la Casa Blanca.Los constructores navales estadounidenses produjeron solo una quinta parte del 1 por ciento de los buques comerciales que surcan los mares, mientras que casi tres cuartas partes se fabricaron en astilleros chinos, según la Casa Blanca.
Según el analista Alphaliner, el 70 por ciento de los nuevos buques de carga que se construyen se fabrican en China y siete de los diez principales astilleros de producción de buques oceánicos se encuentran en China.
Ninguno de los contenedores utilizados en los buques de carga se fabrica en Estados Unidos, mientras que China fabrica el 96 por ciento del suministro mundial. Según American Shipper, solo los tres principales constructores chinos producen el 83 por ciento de todas las nuevas cajas de transporte marítimo.
China construye el 80 por ciento de las grúas de barco a tierra utilizadas en los puertos estadounidenses. Ninguna se construye en el país.
La lista sigue y sigue. El paquete de acciones ejecutivas de Trump, Restoring America's Maritime Dominance, de 24 secciones y 3500 palabras, intenta abordarlas una por una.
"La capacidad de construcción naval comercial y la mano de obra marítima de Estados Unidos se ve debilitada por décadas de negligencia gubernamental", afirma.
En un plazo de 30 días, los departamentos de Transporte, Defensa y Seguridad Nacional deben identificar oportunidades de desregulación. En 45 días, se debe presentar un plan integral de construcción naval al presidente. En 90 días, Trump espera "un informe detallado sobre las necesidades de la industria marítima" y el Departamento de Defensa debe desarrollar una estrategia de seguridad en el Ártico.
Los componentes clave son el establecimiento de un Plan de Acción Marítima integral y un Fondo Fiduciario de Seguridad Marítima, un programa de incentivos para estimular la construcción naval privada nacional.
El Plan de Acción Marítima será "una hoja de ruta de todo el gobierno para revitalizar la base industrial marítima de Estados Unidos, hacer crecer la flota comercial con bandera estadounidense y fortalecer la seguridad nacional marítima". Debe presentarse al presidente en un plazo de 210 días.
El Fondo Fiduciario de Seguridad Marítima financiaría mejoras de infraestructura, desarrollo de la fuerza laboral y proyectos de expansión de la flota con ingresos provenientes de aranceles, tarifas portuarias y tarifas de mantenimiento portuario.
El fondo apoyará un Programa de Incentivos Financieros para la Construcción Naval, para animar a los constructores navales de naciones aliadas a invertir en astilleros estadounidenses.
Esta tendencia ya se está manifestando con la compra por parte de la surcoreana Hanwha del astillero Philly Shipyard y la firma de acuerdos de asociación por parte de HD Hyundai Heavy Industries, que construyó 2300 barcos en este siglo, con dos importantes contratistas de defensa estadounidenses, entre ellos Huntington Ingalls Industries, el mayor constructor de barcos militares de Estados Unidos.
El paquete ejecutivo del presidente tiene como objetivo evitar la elusión de las tasas de mantenimiento portuario a través de Canadá o México mediante la aplicación de una tasa de servicio del 10 por ciento a la carga extranjera que entra por las fronteras canadienses o mexicanas.
Crearía y pondría en marcha zonas de prosperidad marítima, similares a las zonas de oportunidad establecidas durante el primer mandato de Trump y ampliaría la formación de los marineros mediante la inversión en la Academia de la Marina Mercante de Estados Unidos y la reforma de las credenciales.
Un camión pasa junto a contenedores en el puerto de Los Ángeles después de que el presidente Trump impusiera nuevos aranceles a las importaciones chinas, en Long Beach, California, el 1 de septiembre de 2019. (Mark Ralston/AFP a través de Getty Images).
Ley de buques estancados
Algunos componentes del paquete ejecutivo del presidente son similares a las iniciativas incluidas en un proyecto de ley bipartidista presentado en diciembre, la propuesta de Ley de Construcción Naval e Infraestructura Portuaria para la Prosperidad y la Seguridad (SHIPS) de Estados Unidos.El proyecto de ley, copatrocinado en el Senado por los senadores Mark Kelly (D-Ariz.) y Todd Young (R-Ind.) y en la Cámara de Representantes por los representantes John Garamendi (D-Calif.) y Trent Kelly (R-Miss.), establecería un asesor de seguridad marítima de la Casa Blanca para dirigir una Junta de Seguridad Marítima interinstitucional que coordinaría "decisiones estratégicas de todo el gobierno" en la aplicación de la "estrategia marítima nacional".
También establece un Fondo Fiduciario de Seguridad Marítima financiado por un crédito fiscal del 25 por ciento para inversiones en astilleros, un Centro de Innovación Marítima de EE. UU., una Campaña de Reclutamiento Marítimo y de Construcción Naval y un Programa de Retención de Carreras de la Marina Mercante.
El proyecto de ley propuesto, que probablemente se vuelva a presentar este año, crea un Programa Estratégico de Flota Comercial para ampliar la flota internacional de pabellón estadounidense en 250 buques en un plazo de 10 años.
También exige que la carga financiada por el gobierno se traslade a bordo de buques con pabellón estadounidense y que una parte de las mercancías comerciales importadas de China se traslade a bordo de buques con banderas estadounidenses para 2029.
Ya sea por orden ejecutiva o por legislación, el impulso federal en las mejoras portuarias y el rescate de la marina mercante del país, obtuvo el aplauso de los líderes de la industria marítima.
"El establecimiento de un programa estratégico de flota comercial, junto con nuevos créditos fiscales, subvenciones e inversiones estratégicas, proporcionará un entorno poderoso para reconstruir nuestra capacidad de construcción naval y construir la flota del futuro", dijo el presidente del Consejo de Constructores Navales de Estados Unidos, Matthew Paxton, en un comunicado.
Eastern Shipbuilding Group, con sede en Florida, calificó las acciones de Trump como "pasos históricos para revitalizar la construcción naval estadounidense".
"Como astillero estadounidense de varias generaciones, sabemos de primera mano lo importante que es nuestra industria para la prosperidad económica y la seguridad de Estados Unidos", dijo Eastern Shipbuilding en un comunicado. "Con los artesanos más cualificados del mundo, podemos fortalecer nuestra capacidad industrial y mantener nuestro dominio en los mares. ¡Hagámoslo!"
La American Maritime Partnership y la American Association of Port Authorities, entre otros, también elogiaron el paquete ejecutivo. La asociación lleva tiempo pidiendo a gritos inversiones federales para hacer frente a las necesidades de infraestructura portuaria, que ascienden al menos a 66 mil millones de dólares.
La situación ya era compleja antes de que el presidente impusiera el 5 de abril un arancel universal del 10 por ciento a todos los productos importados y el 9 de abril aranceles de represalia a China, que eran del 145 por ciento a las 7 p. m. EST el 10 de abril. Trump suspendió la imposición de aranceles de represalia contra más de 70 naciones durante 90 días, hasta el 8 de julio.
En medio de los aranceles —los que se vuelven a aplicar ahora y, tal vez, los que se vuelvan a aplicar más adelante— se espera que la carga de importación en los principales puertos de contenedores del país disminuya drásticamente a partir de mayo, según un informe de Global Port Tracker del 9 de abril publicado por la Federación Nacional de Minoristas y Hackett Associates.
Ahora se espera que las importaciones durante la segunda mitad de 2025 disminuyan al menos un 20 por ciento con respecto a 2024, dijo en una declaración que acompañaba al comunicado de prensa de la federación el fundador de Hackett Associates, Ben Hackett.
"En este entorno de total incertidumbre, nuestra previsión de carga de importación estará sujeta a ajustes significativos en los próximos meses", dijo. "En la actualidad, esperamos que las importaciones comiencen a disminuir en mayo y que caigan drásticamente durante el resto del año".
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