Opinión
El impulso de China a las infraestructuras en Sudamérica no es un gesto de buena voluntad, sino una estrategia calculada para afianzar su influencia, eludir la rendición de cuentas y remodelar la soberanía bajo la bandera del desarrollo.
Desde corredores ferroviarios hasta estaciones espaciales, Beijing está tendiendo acero y fibra no solo para transportar mercancías, sino para exportar un modelo de gobernanza basado en la opacidad y el control. A medida que se profundiza la cartera de préstamos e inversiones de China en la región, la línea entre socio para el desarrollo y legislador en la sombra se hace cada vez más difusa.
Los ferrocarriles como instrumentos de control
El proyecto de ferrocarril interoceánico entre Brasil y Perú, resucitado como un "corredor bioceánico" entre Brasil y China que uniría el Atlántico con el megapuerto de Chancay en Perú, es un buen ejemplo de ello. Presentado como un corredor para mejorar el comercio que evitaría el Canal de Panamá, este proyecto de miles de millones de dólares atravesaría la selva amazónica y tierras indígenas por una ruta que los propios funcionarios brasileños y peruanos señalaron como riesgosa desde el punto de vista ambiental y social.Los grupos ecologistas advierten del daño irreversible que causaría a ecosistemas frágiles y a los medios de vida de la población, mientras que las comunidades locales se enfrentan al desplazamiento sin apenas recursos. Sin embargo, el proyecto sigue adelante a trompicones, coreografiado por empresas y financiación vinculadas al Estado chino, y en gran medida aislado de la supervisión pública sostenida.
En Chile, la iniciativa Chile Sobre Rieles se presenta como una modernización neutral. Oficialmente, se trata de un programa a largo plazo para ampliar el transporte ferroviario de pasajeros y mercancías para 2030; en la práctica, se apoya en gran medida en el material rodante chino y en contratos llave en mano de empresas como China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) y China Railway Group, que ya suministran trenes y servicios de construcción en toda la red.
El resultado es una cadena de suministro integrada verticalmente que ata a Chile a las normas técnicas, los ciclos de mantenimiento y las piezas chinas durante décadas. Los críticos en Chile y Europa advirtieron que las ofertas chinas subvencionadas por el Estado socavan a los competidores y corren el riesgo de distorsionar los mercados locales. Lo que parece infraestructura es, en la práctica, una atadura estratégica.
Diplomacia de la deuda y influencia estratégica
El modelo de préstamos exteriores de China es frágil por diseño. Una investigación vinculada a la Universidad de Stanford sobre los préstamos globales de China muestra que, en 2022, aproximadamente el 60 por ciento de los préstamos exteriores de China están ahora en manos de prestatarios en situación de sobreendeudamiento o cerca de ella, una proporción que aumentó considerablemente en la última década.Un estudio relacionado de AidData revela que casi la mitad de los préstamos públicos y garantizados por el Estado de China a países de ingresos bajos y medios están respaldados por acuerdos de garantía y "delimitación" de ingresos que dejan a los gobiernos con un control limitado sobre sus propios ingresos por exportaciones.
Beijing amplía selectivamente los períodos de gracia, renueva las líneas de swap o reestructura los préstamos, no para promover la sostenibilidad, sino para preservar su influencia y evitar impagos de gran repercusión que pondrían al descubierto las condiciones de sus préstamos.
El plan ferroviario de Chile ejemplifica esta dinámica a menor escala. La financiación se canaliza a través de bancos respaldados por el Estado chino que ofrecen condiciones favorables acompañadas de concesiones estratégicas: derechos exclusivos de mantenimiento, bloqueo tecnológico, adquisiciones vinculadas y contratos de servicio a largo plazo que anclan a los operadores chinos en lo más profundo de los sistemas de transporte nacionales.
El Centro Belfer de la Escuela Kennedy de Harvard y otros analistas señalaron que muchos proyectos de la Iniciativa de la Franja y la Ruta solo son marginalmente viables en términos comerciales, lo que hace que la reestructuración y los préstamos de rescate posteriores sean una herramienta para reafirmar el apalancamiento en lugar de reducirlo.
La degradación medioambiental como garantía
Las salvaguardias medioambientales suelen ser las primeras víctimas de las infraestructuras respaldadas por China. En el sur de Perú, los proyectos de desarrollo portuario financiados por China en Marcona y Chancay provocaron continuas protestas por parte de pescadores, comunidades locales y grupos conservacionistas debido a la amenaza que suponen para los humedales, las pesquerías y los ecosistemas costeros. Las organizaciones de la sociedad civil criticaron los estudios de impacto medioambiental por ser precipitados o incompletos, y acusaron a las empresas de dejar de lado las consultas locales.
Vista aérea muestra el "megapuerto" de Chancay, en la pequeña localidad de Chancay, al norte de la capital peruana, Lima, el 30 de septiembre de 2025. (Connie France/AFP a través de Getty Images)Este patrón se extiende más allá de los puertos. En Nicaragua, la concesión del "Gran Canal Interoceánico", ahora cancelada, liderada por China, se convirtió en un símbolo del fracaso de la gobernanza: un proyecto de USD 50 mil millones que otorgaba amplios poderes de expropiación, asociados con la deforestación, el acaparamiento de tierras y el desplazamiento o la intimidación de comunidades indígenas y campesinas.
Incluso después de que la concesión fuera revocada formalmente, los organismos regionales de derechos humanos condenaron los daños y ordenaron al gobierno que garantice la consulta y la reparación a las comunidades afectadas.
No se trata de incidentes aislados, sino que reflejan un modelo operativo reconocible. Los acuerdos bilaterales dan prioridad a la rapidez y la financiación por encima del escrutinio; los ministerios de los Estados anfitriones, ansiosos por obtener capital rápido, a menudo renuncian a las salvaguardias ambientales y sociales o las diluyen. En ese modelo, la degradación ambiental y el desplazamiento social se convierten en daños colaterales aceptables en la búsqueda de infraestructura estratégica por parte de Beijing.
Exportación de opacidad: el modelo de gobernanza
La diplomacia de infraestructura de China exporta un modelo de gobernanza que favorece la opacidad sobre la rendición de cuentas. Si bien el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (AIIB) adoptó un marco ambiental y social formal y avanzó hacia normas de adquisición más transparentes que reflejan en gran medida las de otros bancos multilaterales de desarrollo, los proyectos tradicionales de la Franja y la Ruta suelen financiarse a través de bancos estatales o prestamistas comerciales en virtud de acuerdos bilaterales confidenciales. La supervisión parlamentaria, las licitaciones competitivas y las normas de acceso a la información son la excepción, no la regla.En el sudeste asiático, la reacción pública en Malasia y Tailandia ya obligó a renegociar, reducir o cancelar proyectos ferroviarios chinos de gran envergadura cuando los costos se dispararon y salieron a la luz condiciones opacas.
En gran parte de Sudamérica, por el contrario, la supervisión fragmentada y los marcos normativos débiles siguen permitiendo a las empresas chinas operar en los intersticios entre ministerios, empresas estatales y autoridades subnacionales.
La cuestión no es si China PUEDE cambiar, sino si los países anfitriones están dispuestos y son capaces de exigir transparencia, publicar los contratos y armonizar la financiación extranjera con la legislación nacional.
Infraestructura de doble uso: fachada civil, intención estratégica
Las infraestructuras construidas con el pretexto del desarrollo a menudo ocultan ambiciones militares y de inteligencia. El Comando Sur de Estados Unidos advirtió repetidamente al Congreso que los puertos, ferrocarriles, telecomunicaciones e instalaciones espaciales construidos por China en el hemisferio occidental pueden reutilizarse rápidamente para un "doble uso": apoyar la logística, la vigilancia y la proyección de poder en una crisis.La creciente red de instalaciones espaciales y de observación de China en el sur de Sudamérica ilustra este riesgo. En la provincia argentina de Neuquén, la estación terrestre de espacio profundo Espacio Lejano, construida y operada por entidades vinculadas al aparato espacial militar chino, proporciona capacidades de telemetría, seguimiento y comando en virtud de un acuerdo de 50 años que los legisladores argentinos y los funcionarios estadounidenses criticaron por ser opaco y estar en gran medida fuera de la supervisión nacional.
En el desierto de Atacama, en Chile, el observatorio Ventarrones, actualmente en proyecto, está siendo objeto de revisión debido a la preocupación de Estados Unidos y Chile de que una instalación nominalmente científica también pueda rastrear satélites y mejorar el conocimiento espacial de China en el hemisferio sur.
En combinación con puertos de aguas profundas construidos por China, como Chancay, concesiones ferroviarias a largo plazo y el control de infraestructuras digitales críticas, estos emplazamientos ofrecen un valor estratégico que va mucho más allá de su etiqueta civil. En todos los casos, la visibilidad de las operaciones y los flujos de datos por parte del país anfitrión sigue siendo limitada. Esa asimetría es la clave.
Empleados trabajando en el edificio de operaciones de Cosco Shipping en el "megapuerto" de Chancay, en la pequeña localidad de Chancay, a 78 kilómetros al norte de Lima, el 30 de septiembre de 2025. (Foto de CONNIE FRANCE / AFP) (Foto de CONNIE FRANCE/AFP a través de Getty Images)
Resistencia democrática y poder de negociación
Una investigación reciente publicada en International Studies Quarterly respalda lo que los activistas sobre el terreno ya intuyen: las instituciones democráticas limitan significativamente el poder contractual de China en el extranjero. Las autoras Andrea Ghiselli y Pippa Morgan encuentran una relación negativa entre la fortaleza de las instituciones democráticas y el volumen de contratos de infraestructura adjudicados a empresas chinas, y muestran que la adhesión a la Franja y la Ruta puede provocar un "efecto boomerang" en las democracias, ya que los parlamentos, los tribunales, los medios de comunicación y la sociedad civil se oponen a los acuerdos opacos.En América Latina, esa dinámica está empezando a aflorar. En Colombia, el emblemático proyecto de tren ligero Regiotram de Occidente, adjudicado a un consorcio liderado por China, sufrió repetidos retrasos, renegociaciones y escrutinio político en cuanto a plazos, transferencias de terrenos y condiciones contractuales.
En Argentina, las presas financiadas por China en la Patagonia y los acuerdos ferroviarios y de intercambio asociados se ralentizaron o detenido parcialmente debido a las preocupaciones medioambientales, la presión fiscal y el debate público sobre las cláusulas que vinculan la financiación del proyecto a obligaciones soberanas más amplias.
La democracia, cuando se empodera, no bloquea automáticamente la financiación china, pero puede cambiar el precio. El periodismo de investigación, los tribunales independientes y las comunidades movilizadas aumentan el costo político del secretismo y dificultan que Beijing y las élites locales traten las infraestructuras como una transacción a puerta cerrada.
Un manual de contraataque para la soberanía
La diplomacia ferroviaria del Partido Comunista Chino (PCCh) está evolucionando, pasando de megaproyectos llamativos a tácticas más discretas centradas en la adquisición, las normas y los contratos de mantenimiento que incorporan la dependencia a lo largo del tiempo.Para los países anfitriones, la resiliencia requerirá algo más que amplias advertencias sobre las "trampas de la deuda"; se necesita un manual concreto que se aplique acuerdo por acuerdo. Como mínimo, eso significa exigir la publicación completa de las cláusulas financieras y operativas; exigir auditorías independientes y consultas a la comunidad sobre las normas medioambientales y laborales; vincular las concesiones a largo plazo a unos criterios de rendimiento claros; e insistir en una transferencia de tecnología genuina y en el desarrollo de capacidades locales, en lugar de depender perpetuamente de técnicos extranjeros.
Ninguna de estas salvaguardias es revolucionaria, y no excluyen intrínsecamente a las empresas chinas. Pero cambian la base de la cooperación, pasando de la discreción política a la supervisión basada en normas, lo que dificulta que cualquier potencia externa —China, Estados Unidos u otros— convierta las infraestructuras en una palanca de coacción silenciosa. Las infraestructuras no son neutrales. Los ferrocarriles son vectores de influencia, no solo de carga.
Advertencia final
La diplomacia de infraestructuras del PCCh en Sudamérica no es una asociación, es un juego de poder. Desde el endeudamiento y la degradación medioambiental hasta la militarización de doble uso y la opacidad contractual, los ferrocarriles, puertos y estaciones terrestres que se están construyendo actualmente transportan más que mercancías. Transportan un modelo de gobernanza diseñado para el control.La ilusión de cooperación se desmorona bajo escrutinio. Lo que queda es una arquitectura silenciosa de dominio, construida no solo con acero, sino con silencio, secretismo e intención estratégica. Que las democracias de Sudamérica puedan convertir esa arquitectura en algo más responsable dependerá menos de lo que prometa Beijing a continuación y más de la firmeza con la que insistan en que cualquier futuro ferrocarril, puerto o antena se construya según sus condiciones, a la luz del día y bajo el imperio de la ley.
Las opiniones expresadas en este artículo son las del autor y no reflejan necesariamente las opiniones de The Epoch Times.
