Industria china de vehículos cero emisiones invierte más en el extranjero que en su propio país por primera vez

Análisis

La industria china de vehículos de cero emisiones (ZEV) está acelerando su impulso a la inversión en el extranjero en medio del exceso de capacidad en el mercado nacional, los escasos márgenes de beneficio y el aumento de la regulación en su mayor mercado exterior, Europa.

Según los datos recopilados por China Cross Border Monitor (CBM) y Global Clean Investment Monitor (GCIM), en 2024, las empresas chinas de ZEV invirtieron más fondos en el extranjero que en el mercado nacional para ampliar sus operaciones, lo que supone un cambio sin precedentes.

Estos proyectos de inversión en el extranjero suelen ser réplicas de proyectos nacionales, pero son de menor envergadura y se concentran en la producción de baterías, con BYD a la cabeza de esta tendencia, seguida de CATL y Geely.

La producción de ZEV se mantiene en el país, pero hay indicios de que la producción en el extranjero podría seguir el mismo camino. El 31 de enero de 2024, BYD anunció sus planes de construir una planta de producción de vehículos de nueva energía (NEV), término utilizado en China para referirse a los ZEV, en Szeged, Hungría. Un par de meses más tarde, dio a conocer un proyecto de 1000 millones de dólares para construir una planta en Manisa, Turquía, con capacidad para 150,000 vehículos de batería y híbridos enchufables.

La prisa de los fabricantes chinos de ZEV por ampliar sus inversiones en el extranjero es consecuencia del auge de las exportaciones de vehículos del país, que alcanzaron los 3.083 millones de vehículos solo en el primer semestre de este año, lo que supone un aumento del 10,4 % con respecto al mismo periodo de 2024, según la Asociación China de Fabricantes.

Para China, las exportaciones de ZEV forman parte de una estrategia más amplia para reactivar su motor exportador en un momento en que su crecimiento económico se ha ralentizado drásticamente, pasando de cifras de dos dígitos antes de la crisis de 2008-2009 a alrededor del 6.5 % en vísperas de la pandemia de COVID-19, y a alrededor del 5 % en la actualidad.

Para los fabricantes de ZEV, las exportaciones ofrecen una forma de hacer frente a una serie de problemas internos: el exceso de capacidad, la destrucción de los precios y los escasos márgenes de beneficio.

Los márgenes de beneficio de NIO Inc., con sede en Shanghái, son un buen ejemplo de ello. Su margen bruto ha caído de alrededor del 19 % a finales de 2020 a alrededor del 10 % en el primer trimestre de este año. Sus márgenes operativos y netos han evolucionado mucho peor, manteniéndose en territorio negativo durante todo ese periodo.

Los márgenes de XPeng han seguido una pauta similar. Su margen bruto ha caído de alrededor del 30 % a finales de 2021 a alrededor del 15 % en el primer trimestre de 2025, mientras que los márgenes operativos y netos se han mantenido en números rojos durante el mismo periodo.

Las ventas de la empresa se duplicaron en el último trimestre, aunque es posible que se necesite otro año o dos para alcanzar el umbral de rentabilidad.

El panorama es muy similar para los márgenes bruto y operativo de BYD. Sin embargo, el margen neto de la empresa ha experimentado cierta mejora, ya que es, con diferencia, la mayor beneficiaria de las subvenciones gubernamentales, que solo en 2022 ascendieron a 1600 millones de euros.

BYD es un fabricante líder de vehículos eléctricos nuevos en China, con una cuota dominante del 34.1 % del mercado nacional en 2024, muy por delante de competidores como Geely (7.9 %) y Tesla (6 %).

El exceso de capacidad, las guerras de precios y los escasos márgenes de beneficio dificultarán la supervivencia a largo plazo de la mayoría de los actores del sector. El nuevo informe anual Global Automotive Outlook, elaborado por la consultora global AlixPartners, prevé que solo un puñado de empresas sobrevivirán en 2030.

El informe prevé que solo 15 de las 129 marcas de vehículos cero emisiones que operan actualmente en China serán viables desde el punto de vista financiero y sobrevivirán en 2030.

Un camino difícil

Por ejemplo, el 30 de octubre de 2024, la UE anunció que impondría aranceles a los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, que oscilarían entre el 17 % y el 35 %, dependiendo del tipo de vehículo. Estos aranceles se suman a los derechos de importación del 10 % ya existentes para los vehículos que entran en la UE.

Al igual que ocurrió con los fabricantes de vehículos japoneses en la década de 1980, una de las principales formas de contrarrestar el aumento de los aranceles es trasladar la producción a mercados extranjeros, y el reciente aumento de las inversiones chinas en vehículos ZEV en el extranjero pone de relieve esta vía.

Sin embargo, esta estrategia conlleva riesgos importantes tanto para China como para los fabricantes de vehículos ZEV. Para la economía china, las inversiones en el extranjero provocarán el vaciamiento de sus industrias, lo que dará lugar a un crecimiento del PIB más lento en lugar de más alto, y a la pérdida de puestos de trabajo para los trabajadores chinos.

Estados Unidos se enfrentó a este problema varias décadas antes que China. Sin embargo, a diferencia de China, Estados Unidos ya había pasado de una economía manufacturera a una economía de servicios, lo que creó muchos puestos de trabajo para compensar la pérdida de empleos en el sector manufacturero.

Para los fabricantes de vehículos ZEV, el vaciamiento conlleva el riesgo de ceder cualquier ventaja tecnológica que puedan tener a los fabricantes de su país de origen, como ocurrió con los fabricantes estadounidenses en los años cincuenta y sesenta, que finalmente transfirieron tecnologías críticas a Japón.

Por su parte, BJ Birtwell, director ejecutivo y fundador de Electrify Expo, uno de los principales organizadores de eventos para consumidores centrados en los vehículos eléctricos, prevé un camino difícil para los fabricantes chinos de vehículos ZEV en los mercados extranjeros, especialmente en Estados Unidos, ya que se necesita mucho más que tecnología o precio para competir eficazmente en estos mercados.

"Si las marcas chinas de vehículos eléctricos quieren entrar en el mercado estadounidense, la verdadera batalla no será el precio ni la tecnología... Será la confianza", declaró Birtwell a The Epoch Times.

"Los estadounidenses necesitan estar convencidos de que la empresa va a quedarse aquí a largo plazo, con servicio, repuestos y asistencia. Esa confianza cuesta mucho ganarla, e incluso los fabricantes de automóviles tradicionales siguen fallando en este aspecto".