PARÍS—Un número récord de 20 fabricantes de automóviles chinos participaron este año en el Salón del Automóvil de París, duplicando su presencia con respecto a hace dos años y representando aproximadamente un tercio de los fabricantes que expusieron en el centro de exposiciones Porte de Versailles.
El Salón del Automóvil de París, el más antiguo del mundo y el más grande de Europa, se considera un momento clave para que las marcas chinas obtengan reconocimiento y prestigio internacional, como parte de una estrategia común que utilizan las principales empresas chinas de diversos sectores para aprovechar el prestigio de la capital francesa.
Dado que Estados Unidos ha bloqueado en gran medida la entrada de vehículos eléctricos chinos con aranceles del 100 por ciento, Europa es, con diferencia, el mercado más lucrativo que aún permanece abierto para los fabricantes de automóviles chinos, hasta tal punto que afianzarse allí se ha convertido en una cuestión de supervivencia para ellos.
"Los chinos no tienen punto de entrada a Estados Unidos. De hecho, esa es la razón por la que, durante los últimos dos años, han estado reorientando toda su expansión comercial hacia Europa", declaró a The Epoch Times Tommaso Pardi, economista del Centro Nacional de Investigación Científica de Francia y director de Gerpisa, una red internacional de investigación automotriz.
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Para los observadores de la industria, la magnitud de la presencia china en París es señal de un cambio preocupante.
"Si están invirtiendo de manera tan masiva para estar presentes en el salón del automóvil, es para enviar mensajes a los competidores, a los consumidores y a las autoridades públicas. Su intención es muy clara", señaló Pardi.
“Los fabricantes de automóviles europeos son sumamente competitivos. Sin embargo, los chinos están ganando terreno y creciendo.”
Las marcas chinas alcanzaron el 10.7 por ciento del mercado automotriz europeo en el segundo trimestre de 2026, casi duplicando su participación del 5.7 por ciento registrada en el mismo período del año anterior y superando a los fabricantes japoneses, según Schmidt Automotive Research.
Para agosto, su participación en el mercado había aumentado a casi el 12 por ciento, informó Bloomberg, citando cifras de Dataforce.
Periodistas y visitantes descubren las últimas innovaciones en el sector automotriz en el Salón del Automóvil de París, celebrado en París el 12 de octubre de 2026. (Riccardo Milani/Hans Lucas/AFP vía Getty Images).La velocidad de esa expansión resulta particularmente llamativa, según Bernard Jullien, un economista francés de la Universidad de Burdeos especializado en la industria automotriz.
“A los fabricantes japoneses les tomó más de 20 años alcanzar una cuota de mercado del 10 por ciento. Aquí, está tomando cuatro años. Por lo tanto, el peligro es inminente”, declaró a The Epoch Times.
La expansión hacia Europa se produce en un momento en que los fabricantes de automóviles chinos enfrentan condiciones difíciles en su mercado interno, donde la competencia feroz y la demanda en declive han intensificado la presión para encontrar compradores en el extranjero.
Las ventas de autos de pasajeros en China cayeron un 27 por ciento en septiembre, mientras que las exportaciones superaron los 7.1 millones de vehículos durante los primeros nueve meses de 2026, lo que representa un aumento de más del 70 por ciento con respecto al mismo período del año pasado, según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles.
"Las ventas en China continental se encuentran entre 4.5 y casi 5 millones de unidades por debajo de los niveles del año pasado", dijo Thomas Meininger, director ejecutivo alemán del grupo de demanda de vehículos ligeros de la firma de pronósticos Mobility Global, a The Epoch Times.
Según Meininger, Mobility Global estima que los fabricantes chinos siguen obteniendo márgenes de ganancia sustanciales en Europa, en contraste con las difíciles condiciones que enfrentan en su propio país.
"Europa es un mercado sumamente importante para los fabricantes de automóviles chinos", subrayó, y explicó que ahora han diversificado sus gamas de productos para cubrir una amplia variedad de necesidades, "y lo muestran todo en la exposición. Están demostrando su poderío".
Los visitantes exploran los vehículos en el stand del fabricante chino de automóviles BYD durante el Salón del Automóvil de París, el 14 de octubre de 2026. (Etienne Fauchaire/The Epoch Times).Los vehículos híbridos ofrecen una forma de eludir los aranceles de la UE
Bruselas ha adoptado medidas comerciales para proteger a los fabricantes de automóviles europeos de la competencia china, pero estas han dejado importantes lagunas.En octubre de 2024, la Unión Europea impuso aranceles adicionales de hasta el 35.3 por ciento a los vehículos eléctricos fabricados en China, además del arancel de importación existente del 10 por ciento. Esta decisión se tomó tras una investigación de la Comisión Europea que determinó que los fabricantes chinos recibían subsidios desleales del régimen comunista.
No obstante, los vehículos híbridos están exentos de los aranceles, lo que brinda a los fabricantes de automóviles chinos otra vía para expandirse en Europa.
Las importaciones de la UE de vehículos híbridos chinos casi se triplicaron, pasando de 107,000 vehículos en 2024 a 302,000 en 2025, según cifras de Eurostat citadas por el Ministerio de Comercio de China. Los datos de aduanas chinos también muestran que el valor de las exportaciones de vehículos híbridos a la UE se triplicó en el primer semestre de 2026, alcanzando los 7.5 mil millones de dólares.
Este fuerte aumento ha llevado a Bruselas a considerar nuevas restricciones.
En declaraciones realizadas en Beijing el 9 de octubre, el jefe de Comercio de la UE, Maroš Šefčovič, anunció que ambas partes habían llegado a “un entendimiento mutuo para moderar las exportaciones chinas de vehículos híbridos e híbridos enchufables a la Unión Europea”, lo que abre "la posibilidad de reducir las exportaciones de China en más de la mitad".
Jullien se mostró escéptico respecto a que las restricciones provocaran una caída drástica en las ventas a China, y señaló que estaba a la espera de conocer los límites oficiales a las exportaciones.
El comisionado de Comercio de la UE, Maros Sefcovic, en una conferencia de prensa en Beijing el 9 de octubre de 2026. (Adek Berry/AFP vía Getty Images).Hecho "con" China
La inversión china en Europa también se está acelerando. La inversión extranjera directa procedente de China aumentó un 67 por ciento hasta alcanzar los 16.8 mil millones de euros en 2025, y la industria automotriz representó el 45 por ciento del total, según un informe de Rhodium Group y el Instituto Mercator de Estudios sobre China.Sin embargo, los fabricantes chinos no son los únicos impulsores de esta expansión. Los fabricantes de automóviles europeos también se están asociando cada vez más con empresas chinas para reducir costos y mantenerse competitivos.
Stellantis, que posee el 21 % del fabricante chino de automóviles Leapmotor, planea comenzar a producir autos eléctricos pequeños en Italia en 2028. Los vehículos utilizarán una plataforma desarrollada junto con Leapmotor.
Por su parte, la multinacional francesa Renault desarrolló su nuevo Twingo en Shanghái en tan solo 21 meses. Alrededor del 40 por ciento del valor del vehículo, incluyendo su batería y su motor, proviene de componentes chinos.
Pardi considera que la creciente dependencia de la tecnología china constituye una amenaza para el futuro industrial de Europa.
"Esto significa que los fabricantes europeos no están desarrollando estas plataformas", dijo, y advirtió que "seguirán dependiendo de manera duradera de las tecnologías y los productos chinos".
Describió el atractivo de las alianzas con China como algo difícil de resistir para los fabricantes europeos.
Jordan Bardella (C), presidente del partido político Agrupación Nacional, de pie frente a un Renault Twingo en el Salón del Automóvil de París el 16 de octubre de 2026. Aproximadamente el 40 por ciento del valor del Twingo, incluyendo su batería y su motor, proviene de componentes chinos. (Carine Schmitt/Hans Lucas/AFP vía Getty Images)."Es una droga muy adictiva para ellos: todo lo que se compra en China, incluida la ingeniería, cuesta entre un 30 y un 40 por ciento menos", dijo.
Los propios ejecutivos de la industria reconocen esta ventaja de costos. El director ejecutivo de Renault, François Provost, quien hace dos años abogó por una alianza entre Europa y China, declaró a France Info que "el ecosistema chino tiene una estructura de costos entre un 30 y un 40 por ciento más baja que la nuestra".
Pardi argumentó que los fabricantes europeos también prefieren obtener grandes utilidades y ganancias financieras a corto plazo en beneficio de sus accionistas multinacionales, en lugar de realizar las inversiones a largo plazo necesarias para mantenerse competitivos.
"Entre 2021 y 2024, los fabricantes de automóviles europeos disfrutaron de una rentabilidad récord. Invirtieron hasta un 15 por ciento de sus activos totales, mientras que los chinos invierten entre un 30 y un 40 por ciento", señaló.
“¿Por qué? Porque seguimos atrapados en una lógica financiera de corto plazo que se centra en recompensar a los accionistas, a costa de la inversión necesaria para mantener una industria sólida en Europa”.
Las consecuencias ya se están haciendo evidentes en Alemania, el corazón de la industria automotriz europea.
El Grupo Volkswagen reportó una caída del 14.3 por ciento en las entregas durante el tercer trimestre, incluyendo una caída del 38.5 por ciento en China. La empresa también redujo su pronóstico de margen operativo para 2026 a tan solo el 1 por ciento.
Los presentadores de transmisiones en vivo trabajan en el área de exhibición de vehículos eléctricos de Volkswagen en el Salón Internacional del Automóvil de Beijing el 24 de abril de 2026. El Grupo Volkswagen reportó una caída del 38.5 por ciento en las entregas de vehículos en China durante el tercer trimestre de 2026. (Kevin Frayer/Getty Images).Un plan de reestructuración aprobado en septiembre tiene como objetivo restablecer los márgenes operativos al 9 por ciento para 2030, al tiempo que se eliminan aproximadamente 50,000 puestos de trabajo.
En toda Alemania, el empleo en la industria automotriz se ha reducido en 42,300 puestos durante el último año, hasta alcanzar los 691,500, su nivel más bajo desde 2005, según la oficina federal de estadísticas del país.
Pardi desestimó la estrategia de reestructuración de Volkswagen calificándola de "un plan financiero, no un plan industrial", y la tildó de "una forma de renuncia".
Además, acusó a los fabricantes europeos de sentirse atraídos por lo que describió como el “modelo Apple”:
“Fabrico tanto como sea posible en China”, dijo, citando la significativa diferencia de costos. “Los chinos me garantizan las cadenas de suministro necesarias para distribuir a Europa, y sigo siendo una marca europea capaz de cobrar precios premium a los consumidores. Me ha tocado el premio mayor”, afirmó, al describir el razonamiento detrás de la estrategia.
Para Pardi, revertir la tendencia requerirá una intervención política, en lugar de confiar en que los fabricantes cambien de rumbo voluntariamente.
"Por lo tanto, debemos implementar políticas que los obliguen a alinear sus intereses económicos a corto plazo con objetivos comunes y colectivos a largo plazo", señaló. "De lo contrario, perderemos otra industria más a manos de China".
Un trabajador de la línea de ensamblaje de Volkswagen realiza revisiones finales y ajustes en autos eléctricos en el taller de pintura de la fábrica de autos eléctricos de Volkswagen en Emden, Alemania, el 24 de febrero de 2026. El plan de reestructuración de la empresa, aprobado en septiembre, tiene como objetivo recuperar los márgenes operativos y eliminar aproximadamente 50,000 puestos de trabajo. (Focke Strangmann/Getty Images).Jullien se mostró igualmente crítico con el creciente número de alianzas entre fabricantes europeos y chinos, argumentando que a las empresas europeas "se les debería impedir políticamente llegar a acuerdos con los chinos".
Europa lucha por organizar su defensa
La Comisión Europea lleva tiempo trabajando para fortalecer la industria europea, pero los desacuerdos entre los países de la UE han dificultado llegar a un consenso sobre cómo enfrentar la competencia china.Su Ley del Acelerador Industrial, propuesta en marzo y impulsada por el comisionado europeo francés Stéphane Séjourné, exigiría que los vehículos eléctricos tuvieran al menos un 70 por ciento de contenido europeo para poder optar a financiamiento público y contratos de adquisición.
En julio, Séjourné advirtió al Parlamento Europeo que la industria automotriz se encontraba en "peligro mortal" y acusó a Beijing de aplicar una "estrategia depredadora".
El comisionado europeo Stéphane Séjourné llega a la reunión semanal del Colegio de Comisionados de la UE en la sede de la Unión Europea en Bruselas el 21 de mayo de 2025. Séjourné advirtió al Parlamento Europeo que la industria automotriz se encontraba en "peligro mortal" debido a Beijing. (Omar Havana/AP Photo).Alemania fue uno de los oponentes más firmes a estas medidas, ya que sus principales fabricantes de automóviles dependen en gran medida de los mercados internacionales y de las cadenas de suministro globales.
Los fabricantes alemanes también argumentaron que las normas beneficiarían principalmente a la industria francesa, que fabrica la mayor parte de sus vehículos en Europa para el mercado europeo, según informó Der Spiegel.
En 2024, Berlín votó en contra de los aranceles de la UE sobre los vehículos eléctricos chinos, mientras que Volkswagen calificó los aranceles como un enfoque erróneo.
“Alemania se encuentra en el centro del problema”, dijo Pardi. “Si hoy en día nos cuesta dar una respuesta colectiva, es porque a Alemania le cuesta renunciar a un paraíso perdido”.
Sin embargo, la postura de Alemania podría estar cambiando ahora que la crisis laboral se agrava.
El 5 de octubre, Francia y Alemania instaron conjuntamente a la Comisión Europea a tomar medidas más enérgicas contra las prácticas comerciales desleales de China, incluyendo "la exclusión inmediata del mercado interno si fuera necesario".
En su intervención en el Salón del Automóvil de París el 12 de octubre, el presidente francés, Emmanuel Macron, señaló que un acuerdo entre París y Berlín sobre los requisitos de "Fabricado en Europa" era "inminente", aunque reconoció que existían "limitaciones políticas en Alemania".
El presidente francés, Emmanuel Macron, junto a representantes de la industria automotriz en el Salón del Automóvil de París, el 12 de octubre de 2026. (Stéphane Mouchmouche/Hans Lucas/AFP vía Getty Images).Jullien considera que el deterioro de la industria automotriz alemana ha aumentado las posibilidades de que se alcance un acuerdo.
“El número de empleos que se pierden cada mes en Alemania no se ve bien para los líderes políticos, por lo que está comenzando a cambiar la ecuación”, afirmó.
Pardi también ve indicios de un cambio en los cálculos de Berlín. Argumentó que a los funcionarios alemanes les preocupa que el Parlamento Europeo utilice la Ley del Acelerador Industrial para impulsar medidas más estrictas en materia de soberanía industrial, lo que podría ir en detrimento de los fabricantes alemanes.
Estados Unidos adoptó una postura más firme respecto a la tecnología automotriz china. Washington prohibió el uso de software chino en los vehículos conectados a partir de los modelos del 2027, mientras que un proyecto de ley bipartidista en el Senado tiene como objetivo que las restricciones sean permanentes.
Meininger señaló que el enfoque de Estados Unidos refleja preocupaciones reales sobre la rápida expansión de los fabricantes de automóviles chinos en todo el mundo.
"La administración estadounidense no se equivoca al observar esas regiones y ver lo que está sucediendo allí, y luego tratar de proteger su territorio y sus empleos", dijo, refiriéndose a la creciente presencia de los fabricantes chinos en México, Brasil y Europa.
