La disputa por los puertos de Balboa y Cristóbal abrió un nuevo frente para Panamá: el aumento de inspecciones y detenciones de buques con su bandera en puertos chinos. La Comisión Marítima Federal de Estados Unidos lo describió como una medida de represalia que excede los estándares históricos, mientras el Gobierno panameño busca bajar la tensión con Beijing y que los controles se rijan por criterios estrictamente técnicos.
Estos puertos, operados hasta enero de 2026 por CK Hutchison Holdings —un conglomerado hongkonés con negocios globales en puertos, telecomunicaciones e infraestructura—, quedaron en el centro de las tensiones porque Washington alegaba que la compañía podía servir como una vía indirecta para que la República Popular China ejerciera influencia sobre terminales estratégicas junto al Canal, una vía construida por Estados Unidos y transferida a Panamá bajo tratados que establecieron su neutralidad permanente.
El impacto de las detenciones de buques con bandera panameña tiene un alcance global. Panamá administra uno de los mayores registros marítimos del mundo, con más de 8600 barcos registrados bajo su bandera. Muchos de ellos pertenecen a propietarios u operadores extranjeros que usan la bandera panameña para operar en rutas comerciales internacionales.
Vista de la entrada principal del puerto de Balboa, en la Ciudad de Panamá, tomada el 30 de enero de 2026. La concesión de dos puertos operados por la firma hongkonesa CK Hutchison fue anulada por los tribunales, dijo el presidente panameño José Raúl Mulino el 30 de enero. (MARTIN BERNETTI / AFP vía Getty Images)Ante ese escenario, el canciller panameño Javier Martínez-Acha Vásquez se reunió el 26 de mayo en Nueva York con el ministro de Exteriores de China, Wang Yi, para tratar la situación de la flota mercante panameña, informó la Cancillería de Panamá.
“Nosotros solicitamos que sigan estrictamente un criterio técnico y estamos dispuestos a conversar sobre cómo mejorar la fiabilidad de nuestra flota mercante, algo que ya se venía haciendo”, sostuvo Martínez-Acha.
El Gobierno panameño también planteó a China la necesidad de modernizar su legislación marítima y revisar acuerdos relacionados con el transporte marítimo. Martínez-Acha dijo que Panamá busca renegociar el acuerdo que resulte más favorable para el país en esa materia, en medio de las preocupaciones por la retención de embarcaciones panameñas en puertos chinos.
El canciller confirmó además que ambas partes conversaron sobre una posible visita de técnicos panameños a China para abordar la situación de los buques retenidos, aunque Panamá aún espera una fecha para concretar ese viaje.
“Fue una reunión muy respetuosa. Se plantearon los intereses de ambas naciones, respetando por supuesto nuestra soberanía, nuestro Estado de Derecho”, afirmó.
Pese a la tensión, Martínez-Acha dijo que las relaciones diplomáticas con China continúan desarrollándose con normalidad y bajo una agenda de diálogo.
“Nuestras relaciones están bien, nosotros hemos dicho que respetamos a China y tenemos una disposición a hablar, a conversar sobre temas de interés mutuo, siempre por supuesto poniendo por delante los intereses de nuestro país”, señaló.
Por qué estos puertos importan tanto
La presión sobre la flota mercante panameña y la disputa por las terminales de Balboa y Cristóbal adquieren mayor peso por el lugar donde se concentran: los accesos al Canal de Panamá, una de las rutas comerciales más importantes del mundo.El Canal conecta los océanos Atlántico y Pacífico y evita el largo desvío por Sudamérica. Por esta vía transitan más de 1000 buques y más de 40 millones de toneladas de mercancías al mes, cerca del 5 % del comercio marítimo global.
Vista aérea del puerto de Cristóbal, operado por Panama Ports Company, en la provincia de Colón, Panamá, el 26 de febrero de 2026. (Daniel DE CARTERET / AFP vía Getty Images)Su importancia es especialmente alta para Estados Unidos. En 2024, este país concentró alrededor del 75 % del volumen de carga que pasó por el Canal, mientras que China representó cerca del 21 %. Europa también depende de esta conexión para parte de sus rutas comerciales.
El valor estratégico del Canal no es solo económico. También es una vía crucial para que la Armada estadounidense pueda trasladar buques y submarinos entre el Atlántico y el Pacífico, una capacidad considerada esencial para la preparación militar ante posibles conflictos, especialmente en Asia Oriental.
En ese tablero, Cristóbal y Balboa son piezas centrales: el primero conecta la entrada atlántica del Canal con el Caribe y la Zona Libre de Colón; el segundo, en el extremo pacífico, enlaza rutas entre Asia y América y concentra una fuerte actividad de transbordo de contenedores.
El Canal fue construido por Estados Unidos entre 1904 y 1914. Décadas después, los tratados firmados en 1977 por el presidente estadounidense Jimmy Carter y el jefe de Gobierno panameño Omar Torrijos establecieron su transferencia gradual a Panamá, completada en 1999. Esos tratados fijaron la neutralidad permanente de la vía, aunque Estados Unidos conservó el derecho a defenderla.
China seguía siendo el segundo usuario del Canal de Panamá en 2025, con el 20.4% del flujo de carga, por detrás de Estados Unidos que lo lideraba con un 69.9%. Esa posición, sumada a la presencia de una empresa hongkonesa sujeta al creciente control político de Beijing en terminales ubicadas en los accesos del Canal, ha alimentado inquietudes en Washington sobre la influencia de Beijing en una infraestructura clave para el comercio y la seguridad internacional.
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Las inquietudes no se limitaban a quién operaba las terminales, sino también a los equipos instalados en ellas. Una investigación de comités de la Cámara de Representantes de Estados Unidos concluyó que grúas portuarias fabricadas por la empresa estatal china ZPMC podían implicar riesgos de espionaje y disrupción operativa por posibles accesos remotos, según reportó Mundo Marítimo.
El origen de la disputa por los puertos
Las terminales de Cristóbal y Balboa fueron operadas desde 1997 por Panama Ports Company (PPC), filial de CK Hutchison Holdings, un conglomerado hongkonés con negocios globales en puertos, telecomunicaciones, infraestructura y comercio minorista. El contrato de concesión de los puertos, así como sus adendas, prórrogas y actos derivados se aprobó mediante una ley y se prorrogó 25 años más tarde, en 2021.Aunque CK Hutchison no es una empresa estatal china, ha quedado bajo escrutinio por el avance del control político de Beijing sobre Hong Kong, especialmente desde la imposición de la Ley de Seguridad Nacional en 2020.
Sede del HSBC, edificio Cheung Kong y Banco de China, Hong Kong, desde Statue Square, Des Voeux Road, Central Hong Kong, el 24 de diciembre de 2023. (Bill Cox/The Epoch Times)Además, la Ley de Inteligencia Nacional china de 2017 exige a empresas y ciudadanos chinos apoyar, asistir y cooperar con el trabajo de inteligencia del Estado. En un informe de junio de 2020, el Servicio de Estudios del Parlamento Europeo señaló que “la Ley de Inteligencia Nacional de China crea obligaciones para que individuos y empresas cooperen con el Gobierno chino en la recopilación de inteligencia”.
Panamá toma distancia y Washington aumenta la presión
Panamá marcó distancia con Beijing en febrero de 2025, cuando anunció su salida formal de la BRI. El programa global de infraestructura impulsado por China ha sido cuestionado en varios países por el elevado costo de algunos proyectos y las dificultades para reembolsar los préstamos a Beijing.El presidente de Panamá, José Raúl Mulino, declaró que el acuerdo no se renovaría y podría rescindirse anticipadamente.
El presidente de Panamá, José Raúl Mulino, habla durante la reunión anual del Foro Económico Mundial (FEM) en Davos el 20 de enero de 2026. (Fabrice COFFRINI / AFP a través de Getty Images)Pese a ese giro, Washington alegó que la presencia de CK Hutchison en los puertos amenazaba la neutralidad del Canal de Panamá.
El 2 de febrero de 2025, el secretario de Estado, Marco Rubio, transmitió al presidente panameño que la “influencia y control del Partido Comunista Chino sobre la zona del Canal de Panamá” representaba una amenaza para el Canal y una violación del Tratado sobre la Neutralidad Permanente y la Operación del Canal de Panamá.
“De no producirse cambios inmediatos, Estados Unidos se vería obligado a tomar las medidas necesarias para proteger sus derechos conforme al Tratado”, señaló el Departamento de Estado.
El Secretario del Departamento de Estado de Estados Unidos, Marco Rubio (Dcha.), posa con el ministro de Relaciones Exteriores de Panamá, Javier Martínez-Acha, en la sede del Departamento de Estado en Washington, Estados Unidos. (EFE/ Departamento de Estado de EE. UU./ Freddie Everett)(EFE/ Departamento de Estado de EE. UU./ Freddie Everett)Al mes siguiente, el presidente Trump afirmó que su administración “recuperaría el Canal de Panamá” y sostuvo que el acuerdo de transferencia del Canal a Panamá “se ha violado gravemente”. “No se lo dimos a China”, declaró.
“El Canal de Panamá fue construido por estadounidenses para estadounidenses", añadió el presidente.
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La auditoría que aceleró la disputa
Una auditoría realizada a Panama Ports Company (PPC), filial de CK Hutchison que operaba los puertos, detectó irregularidades en la renovación por 25 años del contrato de concesión. El contralor general panameño informó en abril de 2025 que solicitaría una investigación sobre la autorización del contrato a la empresa de Hong Kong.Las irregularidades consistían en “impagos, errores en los cálculos contables y algunas operaciones ‘en la sombra’ de empresas que la compañía de Hong Kong negó inicialmente”, lo que habría provocado a Panamá una pérdida de ingresos de alrededor de 300 millones de dólares, según reportó AP.
“Hay muchas infracciones que deberán ser explicadas”, dijo el interventor panameño Anel Flores a AP. Flores indicó que los resultados se enviarían a la Autoridad Marítima de Panamá, que tenía la potestad de supervisar y rescindir el contrato.
El fallo y la toma temporal de los puertos
El 29 de enero de 2026, la Corte Suprema de Justicia de Panamá declaró inconstitucional la ley de 1997 que aprobó la concesión de los puertos de Balboa y Cristóbal, junto con sus adendas y prórrogas. La Autoridad Marítima de Panamá sostuvo que el fallo era definitivo y de obligatorio cumplimiento.
El secretario de Estado Marco Rubio (4º por la izquierda) habla con el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez (izquierda), durante una visita a las esclusas de Miraflores en la ciudad de Panamá, el 2 de febrero de 2025, durante su primer viaje al extranjero como secretario de Estado. (Mark Schiefelbein/POOL/AFP a través de Getty Images)La Presidencia panameña destacó que la Corte había recibido dos demandas contra el contrato. “En las demandas se señaló que el contrato otorgado limitaba la capacidad soberana del Estado sobre el uso y gestión de sus recursos naturales”, indicó.
Tras la decisión, Panamá asumió temporalmente la administración, mantenimiento y operación de ambas terminales mientras se determinaba el valor de los bienes. Las autoridades afirmaron que se constató un “deterioro significativo” en las instalaciones portuarias, y que "estaban alejadas de las mejores prácticas y estándares internacionales exigidos".
Arbitraje y presión china
De acuerdo con la Comisión Marítima Federal, CK Hutchison rechazó la decisión de inconstitucionalidad, inició acciones legales contra Panamá y elevó su reclamo de arbitraje a más de 2000 millones de dólares por daños y perjuicios.La comisión también denunció que China “ha intensificado las detenciones de buques con bandera panameña en puertos chinos bajo el pretexto del control del Estado rector del puerto”, y que esas detenciones “superan con creces los estándares históricos”.
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“Estas inspecciones intensificadas se llevaron a cabo bajo directivas informales y parecen tener como objetivo castigar a Panamá tras la decisión panameña sobre la concesión de Hutchison".
"Dado que los buques con bandera panameña transportan una parte significativa del comercio de contenedores de Estados Unidos, estas acciones podrían tener importantes consecuencias comerciales y estratégicas para el transporte marítimo estadounidense”, señaló.
En paralelo, la Comisión indicó que la naviera estatal china COSCO suspendió sus servicios en Balboa y desvió sus operaciones.
El buque portacontenedores COSCO Development, registrado y navegando bajo la bandera de Hong Kong, con capacidad para más de 13,000 contenedores, se ve en las esclusas de Agua Clara en Colón, Panamá, a 56 millas de la Ciudad de Panamá, el 2 de mayo de 2017. (Rodrigo Arangua/AFP vía Getty Images)La venta previa que no apagó la tensión
Antes de la escalada de 2026, en marzo de 2025 CK Hutchison firmó un memorando para vender a un consorcio liderado por BlackRock el 90 % de Panama Ports Company, la sociedad concesionaria de los puertos de Balboa y Cristóbal, como parte de una transacción mayor sobre su cartera portuaria global, informó CSIS en un análisis publicado el 6 de marzo de 2025.Según Reuters, CK Hutchison intentaba vender su negocio portuario fuera de China, que abarca 43 terminales en 23 países, incluidos México, Países Bajos, Egipto y Australia.
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Como parte del acuerdo, BlackRock y sus socios adquirirían una participación del 80 % en esos 43 puertos, excluido Hong Kong. La operación, valorada en aproximadamente 22,800 millones de dólares, quedaba sujeta a que el Gobierno de Panamá confirmara los términos propuestos para la compraventa de los puertos panameños.
Reuters informó en marzo de 2026 que BlackRock buscaba completar la adquisición de los activos portuarios de CK Hutchison.
Para el CSIS, esa venta tenía un interés geopolítico además de comercial: podía reducir la preocupación de EE. UU. sobre una posible vía de influencia de la República Popular China en puertos sensibles del Canal. Sin embargo, el centro advirtió que el cambio de dueño no eliminaba todos los riesgos, porque persistían vulnerabilidades vinculadas a grúas, equipos, sistemas digitales y otros componentes chinos dentro del ecosistema portuario panameño.
Así, el conflicto por Balboa y Cristóbal dejó de ser una disputa contractual para convertirse en una prueba diplomática para Panamá. El Gobierno intenta sostener el diálogo con China sin ceder en sus decisiones sobre los puertos, mientras Washington observa el caso como parte de una competencia estratégica más amplia por el control de infraestructura crítica alrededor del Canal.
