Opinión
En una gris mañana de septiembre en Mombasa, un piloto portuario sube por la escalera de un buque de portacontenedores de fabricación china, con las botas resbaladizas por el rocío, mientras el barco se dirige hacia un muelle que no existía hace 20 años. Las grúas, el canal dragado e incluso partes de la carretera que transportará la carga hacia el interior están relacionados con bancos estatales chinos y empresas estatales.
Esa misma semana, en Beijing, las autoridades inauguraban el XII Foro Xiangshan de Beijing, una conferencia sobre defensa que anunciaron como un espacio para "salvaguardar el orden internacional y promover juntos el desarrollo pacífico". Los medios de comunicación estatales chinos celebraron la presencia de más de 1800 participantes de más de 100 países, presentando el evento como una prueba de que Beijing es un proveedor de seguridad responsable en un mundo peligroso. El mensaje era tranquilo e inclusivo.
Si eres uno de esos países que acudieron por los discursos, escuchas palabras tranquilizadoras. Si eres uno de los aliados occidentales que siguen las rutas marítimas y los contratos de préstamo que hay detrás de ese piloto en Mombasa, ves algo más parecido a una lenta campaña de influencia.
De Xiangshan al litoral
Durante los últimos 20 años, las empresas estatales y los bancos públicos chinos han tejido una densa red de participaciones y funciones operativas en puertos que se extiende desde el Mediterráneo hasta el Pacífico Sur.Un rastreador interactivo proporcionado por el Consejo de Relaciones Exteriores (CFR) muestra la presencia de empresas chinas en docenas de puertos extranjeros, las cuales a menudo actúan simultáneamente como constructoras, financiadoras y operadoras de terminales, y otorga una puntuación a cada puerto en función de su valor potencial para la Armada del Ejército Popular de Liberación (EPL).
El informe "Harboring Global Ambitions" (Albergando ambiciones globales) de AidData identificó 123 proyectos portuarios en 78 puertos de 46 países, por un valor total de casi 30,000 millones de dólares, muchos de los cuales presentan claras características de doble uso (comercial y militar). La mayor parte de ellos se enmarca en la iniciativa más amplia de Beijing conocida como "Belt and Road Initiative" (Iniciativa del Cinturón y Ruta de la Seda).
El informe de inversiones de 2024 de la Universidad Griffith, en colaboración con el Centro de Finanzas Verdes y Desarrollo, estima que la participación en la iniciativa "La Franja y la Ruta" superó los 1.1 billones de dólares de inversión extranjera desde 2013, en el que predimona el transporte y la logística.
Un análisis independiente realizado por el Instituto Mercator de Estudios sobre China señala que, incluso después de algunos contratiempos, la red portuaria global de China sigue "bien afianzada" y se ve reforzada por un alto grado de coordinación desde Beijing.
Para el Mando Indo-Pacífico, es la red física la que permitirá o limitará a Estados Unidos y sus aliados durante una crisis real.
Puertos que parecen comerciales pero se comportan de forma estratégica
Sobre el papel, casi todos estos proyectos se presentan como proyectos comerciales. Transportan contenedores, no fragatas militares. Los contratos describen el rendimiento, no los planes de guerra. Pero el patrón es difícil de ignorar. Los bancos estatales chinos proporcionan la financiación. Los gigantes de la construcción chinos construyen las terminales y las vías de acceso. Las empresas chinas de transporte marítimo y logística obtienen concesiones a largo plazo para operar los muelles, a menudo con control conjunto sobre el practicaje, el remolque y la reparación. Este enfoque permite a China establecer puntos de contacto en todos los aspectos del programa portuario.Esas capas son importantes. Cuando el Partido Comunista Chino (PCCh) influye en última instancia en las entidades bancarias, los constructores y los operadores, adquiere una influencia discreta pero real sobre el funcionamiento diario de un puerto. El rastreador del CFR deja claro que, en muchos lugares, las empresas chinas desempeñan funciones operativas clave en las terminales portuarias de transporte contenedores y los centros logísticos, lo que sería de enorme importancia en caso de contingencia.
Las visitas rutinarias de la Armada del EPL a los puertos y los movimientos de los buques de COSCO no son solo visitas de cortesía, sino oportunidades para recopilar conocimientos prácticos sobre atraques, normativas locales y cadenas de decisión política.
Nada de eso requiere una "base" formal. Solo requiere estar presente cuando el capitán del puerto tiene que decidir qué buque obtiene el último atraque en aguas profundas o si un "problema técnico" justifica un retraso. También amplifica una presencia global, que a menudo es coercitiva en su esencia.
Vista de los antiguos almacenes del puerto del Pireo, que se transformarán en hoteles de cinco estrellas, el 18 de octubre de 2018. La gigante naviera china COSCO ha anunciado que tiene planes ambiciosos para el puerto griego del Pireo, entre los que se incluyen la mejora de los ya bulliciosos muelles de contenedores y automóviles, así como la ampliación de un hotel de cinco estrellas. (Louisa Gouliamaki/AFP a través de Getty Images)
El Pireo, Mombasa, Yibuti, Ream
Los acontecimientos recientes nos han brindado varios ejemplos pequeños pero reveladores de cómo está evolucionando este sistema.En Grecia, el nuevo embajador de Estados Unidos planteó la idea de que el control chino sobre El Pireo podría diluirse algún día. La respuesta del PCCh fue contundente. La embajada china en Atenas insistió en que la participación del 67 % de COSCO en el puerto "no está en venta" y acusó a Washington de tener una mentalidad de Guerra Fría. Ese no es el lenguaje de un inversor extranjero desinteresado. Es el lenguaje de un Estado que ve un valor estratégico en aferrarse a una puerta de entrada europea que controla de forma efectiva.
En Kenia, el gobierno volvió a recurrir a las empresas chinas para una ampliación de la red de autopistas de peaje por valor de 1500 millones de dólares que conectará más estrechamente el puerto de Mombasa con el interior. El acuerdo otorga a un consorcio liderado por China Communications Construction Company una concesión de 28 años para recaudar peajes, combinando deuda y capital de manera que vincula un corredor crítico a los balances chinos durante una generación. Sustituye a un proyecto anterior de autopista respaldado por Estados Unidos y Francia que nunca se ejecutó.
A lo largo del Cuerno de África, los informes locales describieron un "corredor Yibuti-Mogadiscio" cada vez más estrecho, con instalaciones de dique seco y reparación respaldadas por China en Yibuti que ayudan a afianzar una cadena más amplia de vínculos logísticos y de seguridad. El astillero de reparación naval de Yibuti, financiado con fondos europeos para el desarrollo, se está promocionando como un nodo regional; junto a él se encuentran las infraestructuras portuarias construidas por China y la primera base en el extranjero de la Armada del Ejército Popular de Liberación. Su presencia crea oportunidades tanto de recopilación como de perturbación, que Estados Unidos y sus socios deben mitigar.
Y en el sudeste asiático, Washington acaba de levantar el embargo de armas a Camboya y acordó reanudar las maniobras, a pesar de que los funcionarios estadounidenses siguen mostrando su preocupación por las mejoras financiadas por China en la base naval de Ream. Las imágenes satelitales y los análisis de la Iniciativa de Transparencia Marítima en Asia del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS) muestran un nuevo muelle de aguas profundas, instalaciones de apoyo ampliadas y una base de defensa aérea cercana construida con dinero chino, a pesar de que Phnom Penh insiste en que la base está abierta a todas las "marinas amigas".
Diferentes regiones, diferentes políticas, misma historia subyacente: infraestructura comercial que puede orientarse hacia fines estratégicos cuando llega el momento adecuado.
Miembros de la Armada de Camboya caminan por un embarcadero en la base naval de Ream, Camboya, el 26 de julio de 2019. (Tang Chhin Sothy/AFP vía Getty Images)
De dónde proviene realmente la influencia
Es fácil simplificar esto como una "cadena de perlas" única y coherente. La realidad es más compleja. Algunos acuerdos portuarios no rinden lo esperado. Se renegocian algunas concesiones. La política local a veces se opone. Pero cuando se analizan todos los casos, la influencia tiende a provenir del mismo lugar: la intersección entre una deuda opaca, concesiones a largo plazo y dependencia política. La mano abierta del PCCh a menudo rodea la garganta.El trabajo más amplio de AidData sobre los préstamos chinos sugiere que Beijing se ha convertido en el mayor acreedor oficial del mundo, con alrededor de 2.2 billones de dólares en préstamos y subvenciones a más de 200 países entre 2000 y 2023. El Instituto Lowy advirtió que solo las 75 naciones más pobres enfrentan alrededor de 22,000 millones de dólares en pagos a China en 2025, gran parte de los cuales están vinculados a proyectos de la Franja y la Ruta.
Esas cifras no son abstractas. Definen el margen de negociación cuando un gobierno anfitrión se encuentra en dificultades. Una autoridad portuaria cuyo mayor acreedor, constructor y operador responde ante el PCCh es más propensa a verse coaccionada a asumir consecuencias autoinfligidas en cuanto al acceso y los servicios en una crisis que otra cuya infraestructura está diversificada y cuyos contratos son transparentes.
Lo que el INDOPACOM debería preguntar en cada puerto
Para el Mando Indo-Pacífico (INDOPACOM) y sus socios, el primer paso es tratar los detalles legales y financieros como inteligencia operativa, no como información de referencia. Una matriz práctica de riesgos portuarios plantearía algunas preguntas sencillas para cada nodo significativo del teatro de operaciones. ¿Cuál es la duración de la concesión y quién la controla? ¿Quién gestiona los servicios clave, como el practicaje, el remolque, el abastecimiento de combustible y la reparación? ¿Qué parte de la deuda asociada figura en los libros chinos, cuándo vence y qué ocurre si se reestructura con poca antelación?Los elementos básicos para ese análisis ya existen. El rastreador del CFR y el conjunto de datos "Harboring Global Ambitions" (Albergando ambiciones globales) de AidData ofrecen conjuntamente una imagen de referencia de dónde se encuentran las participaciones chinas y cuál es su magnitud.
El trabajo del CSIS en Ream muestra cómo las imágenes de código abierto pueden aportar detalles sobre las dimensiones de los muelles, el almacenamiento de combustible y los búnkeres de municiones. El ingrediente que suele faltar es el tejido conectivo dentro de nuestro propio sistema: conseguir que los abogados contratados, los analistas financieros y los planificadores vean la amenaza y animarlos a mirar el mismo mapa.
Una vez que se tiene esa imagen, los planes pueden cambiar. El posicionamiento previo y el diseño de los ejercicios pueden inclinarse hacia puertos con una propiedad y una gobernanza transparentes, y alejarse de los nodos en los que los operadores chinos tienen concesiones a largo plazo vinculadas a una fuerte deuda respaldada por el Estado.
Los planes de contingencia pueden tener en cuenta no solo el cierre completo del puerto, sino también las interrupciones en la zona gris: retrasos inexplicables para determinadas banderas, problemas "mecánicos" que afectan a algunos muelles pero no a otros, y cambios repentinos en la normatividad sobre mercancías peligrosas. Todas estas son tácticas que China utiliza en sus campañas de guerra jurídica y coacción económica.
En el aspecto financiero, Estados Unidos y sus aliados aún disponen de herramientas. La Corporación Financiera Internacional para el Desarrollo de Estados Unidos, los bancos de desarrollo europeos y socios afines pueden ofrecer estructuras de financiación alternativas que den prioridad a la transparencia y la sostenibilidad de la deuda. Los informes de inversión de la Franja y la Ruta sugieren que el propio Beijing está migrando a modelos más cautelosos y con mayor peso de la equidad, tras una década de préstamos agresivos y riesgos financieros crecientes. Esto crea una oportunidad para que otros den forma a las normas de la próxima ola de proyectos portuarios y de corredores, si se presentan con la suficiente anticipación.
Actuar antes de que el hormigón se endurezca
Los argumentos cuidadosamente elaborados de Xiangshan no carecen de sentido; nos dicen cómo quiere que se le vea Beijing. Pero el hormigón, el acero y los contratos en torno a los puertos, desde El Pireo hasta Mombasa, Yibuti y Ream, nos dicen cómo se está posicionando realmente el Partido Comunista Chino.La elección para Washington y sus socios es si considerar esos puertos como puntos de interés periféricos o como instrumentos vivos de influencia que deben entenderse y, en la medida de lo posible, equilibrarse en aras del libre comercio y la seguridad mundial. Eso significa incorporar los riesgos portuarios en planes reales, brindar apoyo jurídico y financiero rápido a los diplomáticos y ofrecer a los gobiernos algo mejor que un acuerdo de "lo tomas o lo dejas" cuando se sienten a negociar la próxima terminal portuaria o autopista de peaje.
Si esperamos a preocuparnos por estas instalaciones hasta que la bandera de la China comunista ondee permanentemente sobre ellas, habremos esperado demasiado tiempo. La disputa sobre quién puede mover qué, dónde y cuándo ya está en marcha, de forma silenciosa, en modificaciones de concesiones, negociaciones de refinanciación y mejoras de infraestructura aparentemente rutinarias. La máscara de Xiangshan se cayó hace mucho tiempo. Es hora de quitársela y mostrarla tal y como es.
Las opiniones expresadas en este artículo son las del autor y no reflejan necesariamente las opiniones de The Epoch Times.
