A partir del 1 de noviembre, el arancel del 25 % a las importaciones de camiones medianos y pesados impuesto por Estados Unidos entra en vigor, lo que afectará a miles de millones en importaciones procedentes de México y Canadá.
De los 12,000 millones de dólares en importaciones estadounidenses de camiones medianos y pesados en 2024, México (5900 millones de dólares) y Canadá (3300 millones de dólares) lideraron el ranking y representaron el 48 % y el 27 % del total de las importaciones, respectivamente.
El Reino Unido y Japón contribuyeron cada uno con un 8 % a la cuota total de importaciones, según datos comerciales oficiales.
El nuevo arancel sobre los camiones es "bueno para los clientes de Paccar, ya que reducirá los costes arancelarios y aportará claridad al mercado", dijo Preston Feight, director ejecutivo del fabricante estadounidense de camiones Paccar, en una reciente conferencia sobre resultados.
"Los camiones pesados fabricados en Estados Unidos han tenido una desventaja de hasta 10,000 dólares o más por camión en comparación con los camiones ensamblados en México", dijo Paccar en mayo en respuesta a una investigación sobre las importaciones de camiones realizada por el Secretario de Comercio.
"Los camiones fabricados en México que incorporan piezas chinas no sujetas a aranceles y acero y aluminio extranjeros pueden importarse a Estados Unidos sin aranceles si cumplen las normas de origen del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) para vehículos terminados", afirmó Paccar.
Paccar, una empresa estadounidense incluida en la lista Fortune 150 con 120 años de historia, controla más del 30 % del mercado de camiones pesados de Estados Unidos. La empresa fabrica más del 98 % de sus camiones pesados para Estados Unidos en Ohio, Texas y Washington.
Estados Unidos registró un superávit comercial de 2700 millones de dólares con Canadá en 2024. Por el contrario, el déficit comercial con México superó los 5100 millones de dólares, la mayor diferencia registrada en los últimos 35 años. Casi 3000 millones de dólares de ese déficit se atribuyeron a los camiones pesados de clase 8, que suelen pesar más de 33,000 libras, según el análisis de los datos de comercio internacional realizado por The Epoch Times.
Según la nueva tarifa, los camiones comercializados en el marco del T-MEC estarán sujetos a un arancel del 25 % sobre los componentes no estadounidenses, según una hoja informativa de la Casa Blanca publicada el 17 de octubre. En el caso de los camiones de servicio mediano y pesado que no reúnen los requisitos para acogerse al trato arancelario preferencial en virtud del T-MEC, el arancel se aplicará al valor total del vehículo.
Para impulsar la producción nacional, los fabricantes que ensamblan camiones en Estados Unidos con piezas importadas pueden compensar los aranceles con una cantidad equivalente al 3.75 % del valor total de todos los camiones fabricados en el país entre 2025 y 2030.
Los nuevos aranceles sobre los camiones tienen por objeto impulsar el volumen de unidades de clase 8 ensambladas en Estados Unidos, según Dan Moyer, analista senior de vehículos comerciales de FTR Transportation Intelligence.
"Al centrarse en los contenidos no pertenecientes al T-MEC y recompensar el ensamblaje nacional, empujan a los fabricantes de equipos originales y a los proveedores hacia un mayor abastecimiento norteamericano", explicó Moyer a The Epoch Times por correo electrónico.
"La transición llevará tiempo, dadas las limitaciones actuales de capital y mano de obra", añadió.
"La política también evita la acumulación con otros aranceles sobre el acero, el aluminio o aranceles recíprocos, lo que evita las sanciones dobles a los productores estadounidenses".
En agosto, el Departamento de Comercio impuso aranceles del 50 % a cientos de productos derivados del acero y el aluminio importados a Estados Unidos.
"Los márgenes [del tercer trimestre de Paccar] se vieron afectados por los aumentos de los aranceles sobre el acero y el aluminio en agosto y los costes arancelarios sobre los camiones fabricados en Estados Unidos", explicó Feight a los analistas durante la presentación de resultados de la empresa el 21 de octubre.
El director financiero de Paccar, Brice J. Poplawski, también cree que la Gran y Hermosa Ley, promulgada el 4 de julio, proporcionará incentivos para el próximo trimestre.
"Tenemos programas para animar a nuestros clientes a aprovechar esa bonificación por amortización del 100 %. Creemos que eso ayudará a estimular la demanda aquí en el cuarto trimestre", dijo.
La bonificación por amortización del 100 % es una ventaja fiscal que permite a las empresas deducir inmediatamente el coste total de los bienes que cumplen los requisitos, es decir, aquellos que tienen una vida útil de 20 años o menos, como los camiones, en lugar de repartirlo a lo largo de varios años.
"Creo que nos da una ventaja competitiva con respecto a donde hemos estado", dijo Feight.
Después de que Trump firmara la proclamación de aranceles para los camiones el 17 de octubre, las acciones de Paccar subieron un 3 % y continuaron subiendo, alcanzando un máximo mensual en los días siguientes.
Precios y pedidos de camiones
El diseño estructurado de los aranceles debería limitar los efectos inflacionistas generales, dijo Moyer."Los aranceles solo se aplican al contenido no estadounidense de las importaciones que cumplen con el T-MEC, lo que reduce su impacto general en los precios", explicó. "Al evitar el solapamiento con otros aranceles comerciales y ofrecer compensaciones para el montaje en Estados Unidos, ayuda a contener los costes y a limitar la presión inflacionista".
Aunque el impacto específico variará según el fabricante de equipos originales y el proveedor, se espera que, en general, los aranceles provoquen un aumento de los precios globales de los camiones de clase 8 en un porcentaje de un dígito medio, según Moyer.
"Los vehículos que cumplen con el T-MEC experimentarán aumentos menores, mientras que las importaciones que no cumplen con el acuerdo se enfrentarán a costes más elevados", dijo.
Las compensaciones, relacionadas con los aranceles sobre las piezas, para los ensambladores estadounidenses amortiguarán parte del impacto.
"Algunas flotas pueden retrasar las compras o pasar a camiones usados, lo que reducirá la capacidad", dijo Moyer.
En septiembre, los pedidos netos de camiones de clase 8 en Norteamérica ascendieron a 20,659 unidades, un 62 % más que en agosto, pero un 41 % menos que el año pasado, según Moyer. Añadió que las ventas minoristas ascendieron a 20,627 unidades, un 6 % menos que el mes anterior y un 27 % menos que el año anterior.
Según FTR, los pedidos de camiones de clase 8 han tendido a situarse por debajo de los niveles del año anterior desde principios de 2025.
Moyer destacó varios factores que han impulsado el descenso de los pedidos de camiones de clase 8 a lo largo de 2025: "La débil demanda de transporte, el aumento de los costes y los bajos beneficios de los transportistas han minado la confianza de las flotas. La incertidumbre arancelaria y la debilidad de la economía hacen que la mayoría de las flotas se centren en la sustitución en lugar de en la expansión".
A pesar de ello, Feight afirmó que Paccar obtuvo "unos resultados excelentes y unos beneficios sólidos" en el tercer trimestre.
Los beneficios de la empresa en el tercer trimestre habrían sido peores si no hubiera sido por la mejora de los ingresos en sus divisiones de repuestos y servicios financieros, según el sitio web especializado Transport Topics. La división de repuestos de Paccar alcanzó unas ventas récord, mientras que la división de servicios financieros se benefició de la mejora del mercado de camiones usados.
El descenso de las ventas de camiones pesados también podría ser una señal de advertencia de una desaceleración económica más generalizada.
"La caída de los pedidos de camiones de clase 8 puede indicar un descenso en el volumen de mercancías transportadas y una reducción de la actividad industrial, lo que a menudo son indicadores tempranos de una ralentización del crecimiento económico", dijo Moyer.
"Uno de estos indicadores de la economía real es la venta de camiones pesados, que transportan todo tipo de mercancías, desde alimentos hasta materiales básicos y productos minoristas", dijo Joseph Brusuelas, economista jefe de RSM US.
"Desde 1979, cuando se dispone de datos, el colapso de las ventas de camiones pesados ha coincidido con recesiones. La reciente caída de las ventas de camiones pesados, que comenzó en 2023, debería ser motivo de preocupación para los responsables políticos", dijo.
