Estados Unidos ha sufrido durante mucho tiempo una "ceguera marítima" y ahora está despertando. Así es como el historiador marítimo Salvatore Mercogliano describe la nueva conciencia del país.

“Equiparamos el poder marítimo con el poder naval militar”, declaró a The Epoch Times. “No lo equiparamos con el comercio. China está haciendo ambas cosas, y ellos lo entienden".

“Y creo que ahí es donde Estados Unidos tiene que ponerse al día, y eso es la ceguera marítima".

Estados Unidos sabe cuánto va por detrás de China en construcción naval, dijo Mercogliano, profesor asociado de la Universidad de Campbell. Pero en lo que respecta al transporte marítimo mundial, Washington busca comprenderlo mejor.

Él sitúa muchos acontecimientos recientes bajo ese paraguas.

Una propuesta de 2025 para imponer tasas portuarias estadounidenses a los buques operados por China tenía por objeto provocar una reacción del sector para que la Administración Trump pudiera conocer mejor la presencia china, dijo. Las tasas portuarias se encuentran actualmente en suspenso durante la tregua de un año en la guerra comercial entre EE. UU. y China, que expira en noviembre.

Para Mercogliano, un acuerdo de gran repercusión en el que un consorcio estadounidense liderado por BlackRock intentó comprar docenas de puertos globales a una empresa de Hong Kong demuestra la intención de Estados Unidos de volver al comercio marítimo. Las empresas chinas tienen participaciones, derechos de explotación o participación en la construcción de 110 puertos en 67 países, lo que da a Beijing presencia en centros marítimos que abarcan todos los continentes habitados.

Recientemente, el Departamento de Justicia de EE. UU. (DOJ) imputó a fabricantes chinos de contenedores de transporte y a sus ejecutivos por formar un cártel de fijación de precios durante los años del COVID-19.

Las empresas chinas producen más del 95 % de los contenedores del mundo. Los contenedores de carga seca, ya sea en barcos, trenes o camiones, son las unidades actuales del comercio mundial.

Contenedores de transporte chino cerca de la terminal marítima de Maher en Elizabeth, Nueva Jersey, el 1 de octubre de 2024. (Madalina Vasiliu/The Epoch Times)

La mayoría de los productos manufacturados que se comercializan a nivel internacional se transportan en este tipo de contenedores. Por muy mundanos que parezcan, pueden constituir otro punto de estrangulamiento a disposición de Beijing, según Carl Bentzel, excomisionado de la Comisión Marítima Federal.

El reciente caso del Departamento de Justicia causó un gran revuelo en China porque uno de los ejecutivos acusados fue detenido en París momentos antes de embarcar en un vuelo con destino a Hong Kong. Su extradición a Estados Unidos sigue pendiente. Los medios de comunicación estatales criticaron la detención como un ejemplo del "control de largo alcance" de Estados Unidos.

Washington está “preocupado” por el dominio marítimo de China, dijo Mike Sun, un consultor empresarial chino afincado en Estados Unidos. Sun declaró a The Epoch Times que la detención podría convertirse en un acontecimiento político, como en el caso de Meng Wanzhou, directora financiera de Huawei. Meng fue detenida en Canadá en 2018, extraditada a Estados Unidos y finalmente liberada y devuelta a China como resultado de un acuerdo del Departamento de Justicia con Beijing.

Aunque una sola acusación no va a romper el monopolio de China, dijo Sun, el caso podría reforzar la posición negociadora del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, en la guerra comercial entre Estados Unidos y China.

Tanto él como Mercogliano afirmaron que Washington tiene que tomar medidas para hacer frente al poder de Beijing en el mar, ya que el dominio comercial se extenderá al ámbito militar.

El régimen chino sigue utilizando su Armada para la protección comercial, señaló Mercogliano, pero "enfrentarse cara a cara con la Armada de EE. UU." podría ser "algo que ocurra en el futuro".

La gente pasea por el puerto de Kalk Bay mientras el destructor lanzamisiles chino Tangshan está amarrado en False Bay, cerca de Ciudad del Cabo, Sudáfrica, el 6 de enero de 2026. El dominio comercial de China en el mar podría extenderse al ámbito militar, según los analistas. (Rodger Bosch/AFP vía Getty Images)

Sun declaró a The Epoch Times que la detención podría convertirse en un acontecimiento político, como en el caso de Meng Wanzhou, directora financiera de Huawei. Meng fue detenida en Canadá en 2018, extraditada a Estados Unidos y finalmente liberada y devuelta a China como resultado de un acuerdo del Departamento de Justicia con Beijing.

Aunque una sola acusación no va a romper el monopolio de China, dijo Sun, el caso podría reforzar la posición negociadora del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, en la guerra comercial entre Estados Unidos y China.

Tanto él como Mercogliano dijeron que Washington tiene que tomar medidas para hacer frente al poder de Beijing en el mar, ya que el dominio comercial se extenderá al ámbito militar.

El régimen chino sigue utilizando su Armada para la protección comercial, señaló Mercogliano, pero "enfrentarse cara a cara con la Armada de EE. UU." podría ser "algo que ocurra en el futuro".

La gente pasea por el puerto de Kalk Bay mientras el destructor lanzamisiles chino Tangshan está amarrado en False Bay, cerca de Ciudad del Cabo, Sudáfrica, el 6 de enero de 2026. El dominio comercial de China en el mar podría extenderse al ámbito militar, según los analistas. (Rodger Bosch/AFP vía Getty Images)

En 1989, China construyó alrededor del 2 % de los nuevos buques del mundo, según BRS Shipbrokers.

China era entonces un "actor minoritario" en el transporte marítimo mundial, señaló Mercogliano, y ya en los años 90, China comenzó a centrarse en todos los aspectos del transporte marítimo, incluyendo la construcción y la reparación naval. Describió los esfuerzos iniciales como "descoordinados".

Eso cambió después de que el líder chino Xi Jinping tomara el timón. Con el plan quinquenal que finalizó en 2015 y la posterior política industrial "Hecho en China 2025", China consolidó su dominio en la construcción naval.

Las empresas chinas también comenzaron a consolidarse en conglomerados estatales, y Japón y Corea del Sur empezaron a perder cuota de mercado frente a China.

China acaparó el 70.9 % de los pedidos de buques a nivel mundial a finales de 2025, frente al 51 % en 2022, según BRS Shipbrokers. Esa rápida expansión se produjo a pesar de las incertidumbres en torno a las tasas portuarias propuestas y las fluctuaciones arrolladoras de los aranceles.

Buques atracados en una base de producción naval en Qingdao, China, el 12 de abril de 2026. En mayo, el Departamento de Justicia acusó a fabricantes chinos de contenedores de transporte y a sus ejecutivos de formar un cártel de fijación de precios durante los años de la pandemia. (Getty Images)

Mercogliano dijo que China tiene un enfoque intencionado y estratégico, que incluye impulsar una regulación a su favor en la Organización Marítima Internacional, una agencia de la ONU. Un nuevo conjunto de normas de descarbonización aprobadas en abril de 2025, pero aún no adoptadas, acortaría la vida útil de los buques existentes de entre 25 y 30 años a unos 15 o 20 años, dijo.

La adopción de las nuevas normas sigue en fase de negociación, retrasada con respecto a su fecha de aplicación original en octubre de 2025. La aplicación obligará a retirar muchos buques existentes y generará una gran demanda de buques nuevos. Esto aumentará aún más la cuota de mercado de China en buques nuevos debido a su posición de liderazgo en la producción de buques de bajas emisiones.

Los surfistas salen del agua mientras un buque cargado de contenedores se cierne frente a la costa de Seal Beach, California, el 12 de enero de 2021. La mayoría de los productos manufacturados que se comercializan a nivel internacional se transportan en estas "cajas", que se han convertido en las unidades del comercio mundial. (John Fredricks/The Epoch Times)

Durante la pandemia, las compañías navieras se apresuraron a devolver los contenedores vacíos a Asia porque el viaje con destino a EE. UU. era más rentable. Esto dejó a las empresas exportadoras estadounidenses con capacidad insuficiente, lo que provocó retrasos en los envíos y pérdidas de beneficios debido al fuerte aumento de los costes de transporte.

El Congreso respondió con la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2022, de carácter bipartidista, la mayor reforma de la legislación sobre transporte marítimo en décadas. La ley dificultó que las navieras rechazaran cargas de exportación estadounidenses y amplió la autoridad de la Comisión Marítima Federal para iniciar investigaciones.

Armada con la nueva ley, la Comisión Marítima Federal ha contratado a más abogados y analistas para comprender mejor el comercio marítimo mundial, según el expresidente de la comisión, Daniel B. Maffei.

En marzo de 2025, la Comisión Marítima Federal inició un examen de las condiciones de transporte desfavorables que afectaban a las empresas estadounidenses en siete puntos de estrangulamiento marítimos globales: el Paso del Mar del Norte en el Ártico, el Canal de la Mancha, el estrecho de Malaca, el estrecho de Singapur, el estrecho de Gibraltar, el Canal de Panamá y el Canal de Suez.

La entonces presidenta de la Cámara de Representantes, Nancy Pelosi (D-Calif. ), sostiene la Ley de Reforma del Transporte Marítimo mientras posa para las fotografías durante la ceremonia de inscripción en su despacho ceremonial del Capitolio de Estados Unidos en Washington el 14 de junio de 2022. En virtud de dicha ley, se otorgó a la Comisión Marítima Federal nuevas competencias para regular las prácticas de las compañías navieras. (Chip Somodevilla/Getty Images)

La investigación se llevó a cabo antes de la guerra con Irán y no incluyó el estrecho de Ormuz.

La Comisión Marítima Federal también está investigando si las prácticas de abanderamiento de gobiernos extranjeros imponen desventajas a las empresas estadounidenses. Las conclusiones definitivas de ambas investigaciones aún están pendientes.

Frenar el dominio marítimo de China también ha sido una cuestión bipartidista en el poder ejecutivo.

Durante la administración Biden, un grupo de sindicatos presentó una petición ante el USTR alegando prácticas desleales que provocaban que las empresas marítimas estadounidenses dejaran de ser rentables. La agencia aceptó el caso y abrió una investigación en 2024.

La famosa tasa portuaria de 1 millón de dólares por entrada en puertos estadounidenses para los buques operados por China se impuso como resultado de la investigación. Li Chenggang, principal negociador de China en las conversaciones comerciales entre EE. UU. y China, lanzó personalmente un ultimátum de “caos global” sobre las tasas portuarias durante un viaje no invitado a Washington en agosto de 2025, según el secretario del Tesoro de EE. UU., Scott Bessent.

El secretario del Tesoro, Scott Bessent, habla durante una rueda de prensa en la Casa Blanca el 28 de mayo de 2026. Li Chenggang, viceministro de Comercio de China, lanzó personalmente un ultimátum de “caos global” por las tasas portuarias estadounidenses durante un viaje no anunciado a Washington, dijo Bessent el año pasado. (Madalina Kilroy/The Epoch Times)

Las medidas se suspendieron durante un año como parte de la tregua alcanzada entre Washington y Beijing en noviembre de 2025.

Junto con la tregua de un año, China levantó sus controles a la exportación de elementos de tierras raras que habrían prohibido a Estados Unidos utilizar cualquier producto que se abasteciera de materiales chinos o utilizara tecnologías de procesamiento chinas, las cuales se emplean en la mayoría de los productos de tierras raras en todo el mundo.

La tregua debe renovarse este noviembre, semanas después del 24 de septiembre, fecha en la que Xi visitará Washington si acepta la invitación de Trump. Hasta ahora, el Tesoro, el Departamento de Comercio y la USTR han tenido un papel destacado en las negociaciones comerciales entre Estados Unidos y China. Mercogliano afirmó que le parece “interesante” que ahora se esté recurriendo a la Comisión Marítima Federal y al Departamento de Justicia para alcanzar objetivos políticos y económicos.

Dijo que no cree que utilizar la Comisión Marítima Federal y el Departamento de Justicia para explorar el mercado marítimo mundial sea un buen proceso. Sin embargo, es una forma de lograr resultados rápidos, dijo, dado que Estados Unidos está tratando de ponerse al día en algunas políticas comerciales.

“Estados Unidos ha tenido una ceguera marítima muy significativa de la que está empezando a despertar”, dijo. “La pregunta es: ¿permanecerá? ¿O nos distraerá el próximo gran tema que surja y se desvanecerá?”.