El plan de la Unión Europea de prohibir la venta de coches nuevos de gasolina y diésel para 2035 se enfrenta a una creciente oposición política e industrial, y figuras destacadas cuestionan ahora abiertamente y ponen en duda las medidas.
La industria automovilística es una piedra angular de la economía europea, da empleo a más de 13 millones de personas y contribuye en torno al 7 % al PIB de la UE, pero se enfrenta a la intensa competencia de China y a la transición prevista hacia los vehículos eléctricos (VE).
La legislación de la UE exige que todos los coches nuevos produzcan cero emisiones de CO₂, lo que supone la prohibición efectiva de los vehículos nuevos con motores de combustión interna (ICE), alimentados con gasolina o diésel, para 2035.
Sin embargo, lo que en su día fue el orgulloso estandarte ecológico de Europa, ahora, para algunos en la industria, empieza a parecer un arrepentimiento del comprador.
"Los alemanes son los protagonistas"
El director ejecutivo de BMW, Oliver Zipse, dijo en una entrevista con Politico, publicada el 5 de septiembre, que la prohibición de los motores de combustión de la UE para 2035 es un "gran error"."Creo que nos estamos haciendo un flaco favor al elegir un punto casi arbitrario en el futuro en el que decimos que todas las industrias tienen que alinearse con él para entonces", afirmó.
En agosto, el director ejecutivo de Mercedes-Benz, Ola Kaellenius, declaró al periódico económico en lengua alemana Handelsblatt: "Necesitamos una dosis de realidad. De lo contrario, nos dirigimos a toda velocidad contra un muro".
Kaellenius afirmó que, en lugar de fijar una fecha límite para los nuevos coches de combustión, se podría impulsar la venta de vehículos eléctricos con incentivos fiscales y precios de electricidad más bajos.
Por su parte, el director ejecutivo de Audi, Gernot Dollner, declaró el 15 de septiembre a la revista económica alemana Wirtschaftswoche que los vehículos eléctricos son "una tecnología mejor".
Richard Schenk, analista político del think tank conservador MCC Brussels, declaró a The Epoch Times que Alemania es la pieza clave en cualquier posible cambio y que el país está presionando a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, para que actúe.
"Concretamente, los alemanes son los actores clave, porque si cambian de opinión, entonces cambiará toda la mayoría dentro de la UE", afirmó Schenk. "Los polacos y los italianos ya están de acuerdo, los franceses aún están decidiendo, pero si los alemanes cambian de opinión, lo más probable es que ellos sigan su ejemplo en este caso".
Señaló que, dado que la prohibición está consagrada en la normativa de la UE, la Comisión Europea debe actuar primero.
"Ursula von der Leyen es la figura clave en este asunto", afirmó.
Visitantes en el stand del fabricante de automóviles alemán Volkswagen el día de la inauguración del Salón Internacional del Automóvil IAA, en Múnich, sur de Alemania, el 9 de septiembre de 2025. (Tobias Schwarz/AFP a través de Getty Images)
Presión de la UE
Según Schenk, Von der Leyen está bajo presión dentro de su propia familia política de la UE, el Grupo del Partido Popular Europeo (PPE), que es el bloque más grande del Parlamento Europeo. Dijo que el asunto ha dominado la política alemana en las últimas semanas.Manfred Weber, miembro de la Unión Social Cristiana de Alemania y líder del PPE, dijo a The Telegraph a principios de este mes que el plan para los coches con motor de combustión interna es ideológico y que el motor de combustión todavía tiene futuro.
"El cambio climático es un problema. Tenemos que resolverlo, pero esto era imponer una ideología", dijo Weber. "Eso es lo que la gente no apoya. Y yo nunca lo he apoyado".
En 2024, el PPE advirtió que, a menos que se revise la ley, "conducir se volverá demasiado caro para muchos europeos y perderemos innumerables puestos de trabajo en la industria automovilística frente a competidores como China".
La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) también pidió que los objetivos de CO₂ se "adapten a la realidad", advirtiendo que Europa sigue dependiendo de los fabricantes asiáticos para las baterías y se enfrenta a unos costes energéticos más elevados que sus rivales.
Esa división también se extiende a la propia industria automovilística, afirmó Schenk.
"Así que se trata de una guerra civil dentro de la propia industria automovilística... Si se escucha directamente a los directores generales de los grandes fabricantes de automóviles, son muy claros", afirmó. "Imaginemos que se trata de grandes empresas que han creado secciones enteras para los vehículos eléctricos y, obviamente, ahora todas estas personas, estos ingenieros, el personal de marketing, etc., lucharán con uñas y dientes dentro de la empresa para mantener su puesto".
"Una inversión enorme"
Laura Bowler, directora Sénior de sostenibilidad de la empresa de ingeniería y consultoría Ramboll, que pasó la mayor parte de la primera década de su carrera trabajando en Ford Motor Company, declaró a The Epoch Times que, aunque es posible que se retrase la fecha límite de 2035, sigue siendo poco probable que se produzca un cambio radical."Ya se ha realizado una inversión enorme en vehículos eléctricos. Me sorprendería mucho que dieran marcha atrás y dijeran simplemente: 'Ya no tienen que hacerlo'", afirmó Bowler.
"Dicho esto, durante el último año se ha producido una tendencia general en todo lo relacionado con la sostenibilidad, con un ligero retraso y suavización de todo", afirmó, y añadió que "no le sorprendería que se retrasara hasta 2040 o algo por el estilo".
Dijo que se mostraba escéptica sobre el resultado de la transición si "no había apoyo normativo".
"Y por apoyo normativo no me refiero solo al abandono de los coches que producen CO2 para 2035, sino a las normativas que están ayudando a impulsar la industria automovilística en Europa para competir con China", añadió.
Un trabajador inspecciona el sistema de carga de un vehículo en Hefei, China, el 17 de enero de 2025. (Kevin Frayer/Getty Images)Una portavoz de la Comisión Europea declaró por correo electrónico a The Epoch Times que "la UE mantiene su rumbo".
"Pero queremos ser pragmáticos", afirmó, y añadió que la UE ya ha proporcionado flexibilidad para alcanzar los objetivos de 2025, que están en vigor.
Señaló que el 12 de septiembre, Von der Leyen se reunió con los principales líderes y partes interesadas de la industria automovilística europea para celebrar el tercer Diálogo Estratégico sobre el Futuro de la Industria Automovilística Europea.
"Las partes interesadas han sugerido una serie de mejoras, como un papel limitado para determinados combustibles neutros en carbono, o un papel continuado para algunos vehículos híbridos enchufables y prolongadores de autonomía", añadió la portavoz de la Comisión.
"La Comisión evaluará cuidadosamente todas las aportaciones recibidas, mientras preparamos la evaluación de impacto para la revisión de la legislación sobre las normas de CO2 para turismos y furgonetas. En este sentido, la Comisión está firmemente comprometida con el principio de neutralidad tecnológica".
En una publicación del 12 de septiembre en X, Von der Leyen afirmó: "Combinaremos la descarbonización y la neutralidad tecnológica".
"El canario en la mina de carbón"
Las voces del sector automovilístico fuera de Bruselas afirman que la política está resultando contraproducente.Geoff Thompson, un experto en automóviles del Reino Unido que dirige el popular canal de YouTube "Geoff Buys Cars", declaró a The Epoch Times que, en su opinión, la transición a los coches eléctricos no ha ido "tan bien como quizá esperaban los fabricantes".
"Y ahora están dando marcha atrás de forma masiva, porque estos vehículos eléctricos no se están vendiendo al ritmo que necesitan para mantener su rentabilidad", dijo Thompson. "¿Cómo pueden seguir adelante con esa dirección cuando es evidente que no tiene sentido desde el punto de vista financiero?".
Afirmó que el Grupo Volkswagen en Alemania, que incluye marcas como Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT y Bentley, es el motor de la mayor parte de Europa, y lo calificó como "la potencia económica de la industria automovilística".
Afirmó que los problemas de Volkswagen son una señal de advertencia.
Un VW ID Buzz totalmente eléctrico en la línea de producción de una planta de Volkswagen en Hannover, Alemania, el 16 de junio de 2022. (Fabian Bimmer/Reuters)El año pasado, el grupo, que es el mayor empleador industrial de Alemania y el principal fabricante de automóviles de Europa por ingresos, dijo que su objetivo era ahorrar 11,000 millones de dólares.
"Eso debería ser realmente la señal de alarma. Lo de los coches eléctricos no está funcionando", dijo Thompson.
Coches diésel de segunda mano fiables
Dan O'Hare, gerente de Cox Motor Parts, proveedor mundial de piezas y accesorios de Honda, SEAT y Volkswagen, declaró por correo electrónico a The Epoch Times que la incertidumbre crea oportunidades para los proveedores de piezas para coches con motor de combustión interna."Si la prohibición se suaviza o se revoca, las piezas tradicionales tendrán demanda después de 2035", afirmó. "Pero incluso si la prohibición se mantiene, seguirá habiendo demanda de piezas de recambio hasta bien entrados los años 2040, ya que los coches usados no se ven afectados y aún se pueden vender. Millones de coches [de gasolina] y diésel existentes necesitarán mantenimiento independientemente de lo que ocurra con las ventas de coches nuevos", afirmó.
"En este momento, las baterías de repuesto para los vehículos eléctricos de más de 10 años son muy caras. Aunque es probable que los vehículos eléctricos del futuro mejoren y que el coste de las baterías disminuya, en la actualidad, los propietarios de vehículos eléctricos de hace una década se enfrentan a facturas de baterías que superan el valor del coche. Para los compradores con un presupuesto limitado, esto hace que los coches diésel de segunda mano fiables resulten más atractivos".
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