Podrían ser necesarios 90 días para convencer a los buques y sus aseguradoras de que el Estrecho de Ormuz está libre de peligro, y hasta nueve meses para que las industrias petroleras y petroquímicas de los Estados del Golfo restablezcan la producción a los niveles de febrero de 2026, según proyecciones de analistas de mercado, operadores navieros y expertos en la cadena de suministro.

El memorando de entendimiento que puso fin a la guerra de cuatro meses entre Estados Unidos e Israel contra Irán, sellado el 13 de junio y firmado electrónicamente el 17 de junio en Francia, no será un tratado vinculante, sino un acuerdo provisional que exige a Irán reabrir el Estrecho de Ormuz sin peajes y a la Armada estadounidense levantar el bloqueo a la navegación iraní.

Durante la cumbre anual del G7 en Francia el 17 de junio, el presidente Donald Trump declaró que el memorando sería firmado formalmente por el vicepresidente J.D. Vance en Ginebra a más tardar el 19 de junio. Irán quiere "firmar un acuerdo", dijo, y añadió que si Teherán no cumple, "volveremos a los bombardeos".

Una vez formalizado, el memorándum da inicio a 60 días de negociaciones destinadas a poner fin al programa de desarrollo de armas nucleares de Teherán y a su apoyo a grupos terroristas regionales a cambio del levantamiento de sanciones y el acceso a miles de millones de dólares en fondos congelados.

Analistas de mercado declararon a The Epoch Times que es probable que los agricultores estadounidenses sigan pagando precios más altos por los fertilizantes, y los consumidores más por la gasolina y los alimentos durante el primer trimestre de 2027.

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Asociaciones comerciales del sector naviero y analistas de comercio global predicen unánimemente que el tráfico en el Estrecho podría reanudarse rápidamente con la certeza de un paso seguro, pero podría tomar mucho más tiempo para que Arabia Saudita, Qatar, Kuwait, Bahréin y los Emiratos Árabes Unidos restablezcan la producción normal de aproximadamente 10,000 pozos petroleros "cerrados" y reparen las plantas de producción de GNL, las refinerías y los puertos dañados por los ataques iraníes con drones y misiles.

Existen tres razones principales por las que, incluso sin la amenaza iraní al transporte marítimo, el tráfico marítimo normal no se reanudará de inmediato: la incertidumbre entre los armadores y las tripulaciones sobre si los disparos han cesado realmente; un desequilibrio en el tráfico marítimo mundial que obliga a los buques de carga y los petroleros a operar fuera de sus rutas y horarios habituales; y la complejidad logística de permitir la salida de hasta 600 buques mercantes atrapados en el Golfo desde finales de febrero.

La Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas declaró que el acuerdo entre Estados Unidos e Irán le permitirá evacuar a los marineros mercantes que llevan meses varados en el Golfo, situación que tanto la OMI como la Cámara Naviera Internacional consideran una crisis humanitaria que debe resolverse prioritariamente.

"Este anuncio supone un alivio para los 20,000 marineros que se han visto atrapados en medio de esta guerra", declaró el secretario general de la Cámara, Thomas Kazakos, en un comunicado del 15 de junio. "Su salida segura de la región debe ser una prioridad absoluta, pero llevará tiempo".

El buque Epaminondas es visto durante su incautación por el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica (CGRI) en el estrecho de Ormuz, Irán, el 24 de abril de 2026. (Meysam Mirzadeh/Tasnim/WANA vía Reuters).

La recomendación, coordinada con la OMI, busca evitar la congestión y las colisiones en las aguas confinadas del Estrecho. Hasta que los buques varados puedan abandonar los puertos y salir del Golfo, pocos podrán ingresar debido a la falta de espacio suficiente en los muelles.

"Tras más de 100 días de interrupción, el Estrecho no se reabre al comercio normal; se reabre con una acumulación de carga", afirmó Matt Wright, analista principal de fletes de la empresa de datos y análisis Kpler, en un análisis del 15 de junio. "Los buques cargados atrapados en el Golfo que no pudieron salir serán los primeros en hacerlo".

Wright describe dos escenarios posibles: un retorno rápido y un retorno lento, considerado el escenario base.

Según el escenario de retorno rápido, se produciría un regreso inmediato al máximo de tránsitos, escribe Wright. "Antes de la guerra, el promedio de tránsitos de buques cisterna (entrada y salida) era de entre 50 y 60 al día, y ese volumen de tráfico se reanudaría en cuestión de semanas", añadió.

Según Kpler, lo más probable es que "los tránsitos escalonados aumenten de 15 al día a unos 40 al día para finales de junio, y que los buques cisterna representen alrededor del 60 por ciento de ese tráfico". La mayoría saldrían del Golfo en lugar de entrar, afirmó.

"Al final de los primeros 30 días, el número de buques cisterna que entren en el Golfo podría aumentar a 12 al día, lo que sigue estando un 50 por ciento por debajo de los niveles previos a la guerra", escribe Wright, señalando que 118 buques cisterna cargados podrían ser liberados en 10-15 días.

El aumento previsto del tráfico que sale del Golfo será recibido con alegría como una señal de que las cosas están volviendo a la normalidad. Pero Wright y otros advierten que la liberación de los buques atrapados es un hecho aislado que no refleja las consecuencias económicas de la guerra.

"La rapidez con que estos [buques] sean liberados, y en qué orden, determinará las primeras semanas de la recuperación, y puede confundirse fácilmente con el ritmo subyacente de la normalización", escribe. "El ritmo real de la reingreso será la velocidad a la que los buques vuelvan a entrar en el Golfo Pérsico".

El humo se eleva tras un presunto ataque iraní en la zona donde se ubica la embajada de Estados Unidos en la ciudad de Kuwait, el 2 de marzo de 2026. (AFP vía Getty Images).

Todas las proyecciones parten de la base de que el acuerdo se cumplirá sin contratiempos, escribe Wright, es decir, que se retirarán las minas, que Irán no impondrá nuevas condiciones y que una presencia de seguridad creíble tranquilizará a los operadores; esto significa que probablemente se mantendrá una sólida presencia de la Armada estadounidense en el Golfo de Omán.

Hay poca confianza en que todo salga bien. Según la OMI, se han verificado al menos 46 ataques contra buques mercantes en el Estrecho desde el 28 de febrero, con un saldo de 14 marineros mercantes muertos. La mayoría de estos ataques fueron perpetrados por grupos vinculados a Irán.

"Habrá cierto grado de aprensión" entre las compañías navieras y los capitanes de barco a la hora de demostrar que la amenaza de un ataque iraní ha disminuido realmente, declaró David Warrick, vicepresidente de Overhaul, empresa de gestión de riesgos e inteligencia de la cadena de suministro, durante un podcast de Forbes el 13 de junio. "Creo firmemente que todos seguirán teniendo cierto grado de aprensión. ¿Seguirá vigente ese acuerdo mañana? ¿Seguirá vigente la semana que viene?".

BIMCO cita la "falta de detalles" sobre el acuerdo "y un historial de garantías excesivamente optimistas" al afirmar que sus miembros consideran el Estrecho "volátil" y el tránsito "muy arriesgado".

Entre las principales navieras que adoptan una postura similar de "esperar y ver" se encuentra la japonesa Mitsui OSK. Según comunicados recientes, no tiene previsto realizar ninguna prueba en las próximas semanas. Mitsui opera 900 buques, siete de los cuales están anclados en el Golfo.

"En términos operativos, el sector [navegante] no se está recuperando rápidamente", escribió Richard Meade, editor jefe de datos y análisis navieros de Lloyd’s List, con sede en Londres, señalando en un análisis del 15 de junio que el acuerdo preliminar no logra convencer aún a las aseguradoras para que reduzcan las primas.

"Las aseguradoras, siempre el barómetro del riesgo real en la industria, se mantuvieron impasibles", escribe. "Una aseguradora con sede en Singapur reflejó el sentir general: las primas ‘suben rápido, bajan despacio’ y cualquier mejora solo se producirá tras ‘pruebas sólidas’ de avances duraderos en materia de seguridad".

"La firma del acuerdo el 19 de junio no es el final", declaró la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte en un comunicado. "La recuperación no puede medirse únicamente por la reapertura de puertos, la restauración del espacio aéreo o la reanudación de los flujos comerciales; también debe medirse por si los trabajadores que mantienen el transporte en marcha salen fortalecidos, más protegidos y con mayores derechos que antes".

Automovilistas pasan junto a una columna de humo que se eleva tras un presunto ataque iraní en el distrito industrial de Doha, Qatar, el 1 de marzo de 2026. (Mahmud Hams / AFP vía Getty Images).

Arabia Saudita produce 3 millones de barriles diarios (mbd), una cifra significativamente inferior a su promedio de 10.8 mbd, y Kuwait produce una quinta parte de su capacidad normal, según la OPEP.

Catar, que suministra una quinta parte del gas natural licuado (GNL) mundial, no reanudará la producción hasta dentro de tres a cinco años.

Phil Flynn, estratega energético de Price Futures Group, Gregory Brew, analista sénior de petróleo de Eurasia Group, y Javier Blas, columnista de energía y materias primas de Bloomberg, se encuentran entre quienes consideran estos plazos como los peores escenarios posibles.

"Un indicio de que el estrecho se abrirá como parte de este acuerdo es que todos los productores de petróleo del Golfo Pérsico se están preparando para su apertura", escribió Brew el 17 de junio. "Es razonable deducir que tienen motivos para confiar en que el estrecho se abrirá" y que la producción se restablecerá rápidamente.

Los precios del petróleo han estado cayendo desde que se anunció el pacto provisional el 13 de junio, y la Agencia Internacional de Energía proyecta un "exceso de petróleo" para mediados de 2027. Los mercados reaccionan como si la reapertura del estrecho fuera a liberar un torrente de energía almacenada de forma instantánea.

Eso es un error, advierte Lloyd’s Meade.

"Los mercados rara vez esperan la certeza", escribe. "El sector [navegante] lo ve como un respiro frágil más que como un retorno a la normalidad, con un riesgo elevado ahora inherente a la toma de decisiones a largo plazo": que los actores en Irán puedan cerrar el estrecho cuando quieran.

"El mensaje es inequívoco: la reapertura puede ser real, pero también lo es la influencia. Por eso el optimismo del sector sigue siendo moderado", dijo Meade.

"El mercado quiere creer que la crisis ha terminado", escribió Giacomo Prandelli, fundador de The Merchant’s News, en un artículo de Substack del 16 de junio. "Los barcos no".