Opinión
En las últimas semanas, Estados Unidos ha interrumpido rápidamente dos de las principales fuentes de crudo chino con grandes descuentos y restringido por sanciones.
La primera conmoción se produjo cuando el entonces presidente venezolano Nicolás Maduro fue capturado en una incursión estadounidense en Caracas el 3 de enero, seguida de un bloqueo estadounidense intensificado dirigido a los buques sancionados que transportaban petróleo venezolano. La interrupción detuvo las entregas a China y llevó a algunas refinerías a detener las compras.
La segunda conmoción se produjo por los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán. Los ataques mataron al líder supremo de Irán, el ayatolá Alí Jamenei, y un consejo de liderazgo tomó el poder en medio de continuos ataques militares.
China ha sido el principal comprador de crudo iraní bajo sanciones. En 2025, compró más del 80 por ciento del petróleo enviado por Irán, con un promedio de alrededor de 1.38 millones de barriles por día. Ese volumen representó aproximadamente el 13.4 por ciento de las importaciones de crudo por mar de China, según datos de Kpler.
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En febrero, Irán ofreció descuentos de entre 10 y 11 dólares por barril de crudo ligero a los compradores chinos, aproximadamente un 16 por ciento por debajo del índice de referencia Brent, en medio de la intensificación de la competencia con el petróleo ruso. Estos descuentos ayudaron a asegurar la cuota de mercado entre las refinerías independientes chinas en medio del endurecimiento de las sanciones y el aumento de los cargamentos sin vender.
A corto plazo, Rusia ha llenado gran parte del vacío dejado por Venezuela. Los datos de Vortexa muestran que China recibió un promedio de 2.07 millones de barriles diarios de petróleo ruso en febrero, 370,000 barriles diarios más que en enero, lo que se aproxima a la media de las exportaciones de Venezuela a China en 2025. Sin embargo, Moscú mantiene su propia influencia sobre Beijing y no ofrece la misma ventaja estructural en los precios que proporcionaban antes el crudo iraní y venezolano sancionados.
La crisis de Irán ubica el estrecho de Ormuz en el centro del conflicto, lo que agrava la vulnerabilidad de China independientemente del destino del petróleo del régimen iraní. Los ataques militares de Estados Unidos e Israel del 28 de febrero, seguidos de los ataques de represalia iraníes en los Estados del Golfo, provocaron el cierre de facto del estrecho, un punto de estrangulamiento que maneja aproximadamente 20 millones de barriles al día, o alrededor del 20 por ciento del consumo mundial de líquidos de petróleo.
Irán, miembro de la OPEP que produce alrededor de 4 millones de barriles al día en 2023, controla la vía marítima, que también transporta aproximadamente una quinta parte del comercio mundial de GNL, en su mayor parte procedente de Qatar. Arabia Saudí, los Emiratos Árabes Unidos, Irak, Kuwait y Qatar dependen en gran medida de Ormuz para sus exportaciones, y las infraestructuras alternativas de oleoductos solo pueden desviar alrededor de 2.6 millones de barriles al día.
Por lo tanto, un cierre total interrumpiría aproximadamente 18 millones de barriles diarios de flujo de crudo, con pocos sustitutos inmediatos.
Aunque los ataques de Estados Unidos e Israel degradaron gran parte de la flota de superficie de la Armada iraní, Irán cambió a tácticas de denegación de área utilizando misiles antibuque terrestres y enjambres de drones. Incluso sin un bloqueo formal, estas amenazas llevaron a importantes compañías navieras, como Maersk, a suspender los tránsitos, ya que los seguros contra riesgos de guerra se han vuelto prohibitivamente caros o inalcanzables.
El seguimiento de buques de Kpler muestra que el tráfico que continúa a través del estrecho es limitado, principalmente buques con bandera iraní y china, mientras que la mayoría de los operadores comerciales y las aseguradoras se retiraron. Las primas de los seguros alcanzaron máximos de seis años, lo que provocó un cierre de facto para gran parte de la comunidad naviera mundial.
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Otro punto crítico es el estrecho de Malaca, el corredor comercial petrolero más importante del mundo, que maneja volúmenes aún mayores que el estrecho de Ormuz. En 2023 y 2024, el flujo diario de petróleo a través del estrecho fue de una media estimada de 23.7 millones de barriles al día, lo que representa aproximadamente un tercio de todo el petróleo transportado por mar a nivel mundial.
El dilema de Malaca se refiere a la gran dependencia de China del petróleo y los envíos comerciales que pasan por esta estrecha vía navegable, que podría ser bloqueada o interrumpida por la Marina de los Estados Unidos en caso de crisis. En un escenario de invasión de Taiwán, el líder chino Xi Jinping tendría que sopesar el riesgo de que las fuerzas estadounidenses pudieran cortar el suministro energético marítimo de China, amenazando su economía y su capacidad para sostener una guerra prolongada.
Para mitigar esa vulnerabilidad, China realizó grandes inversiones en corredores energéticos terrestres. El Corredor Económico China-Pakistán (CPEC), de USD 62 mil millones, se diseñó para transportar el petróleo de Oriente Medio desde el puerto de Gwadar por tierra hasta Xinjiang, con la intención explícita de que el crudo iraní a precio reducido fluyera a través de Pakistán fuera del alcance de la interdicción estadounidense.
Beijing también manifestó su disposición a financiar un gasoducto entre Irán y Pakistán en el marco del CPEC, alineando el proyecto con su estrategia más amplia de la "Cadena de Perlas" para expandir los activos comerciales y de doble uso potenciales en todo el océano Índico.
Un ciclista pakistaní (derecha) pasa por el paso fronterizo entre Pakistán y China de Khunjerab, la frontera pavimentada más alta del mundo, durante el Tour de Khunjerab, una de las competiciones ciclistas a mayor altitud del mundo, el 30 de junio de 2019. (Aamir Qureshi/AFP a través de Getty Images)Una segunda ruta terrestre atraviesa Birmania, también conocida como Myanmar.
El Corredor Económico China-Myanmar (CMEC) incluye el oleoducto Myanmar-Yunnan, que une la bahía de Bengala con el interior de China. Sin embargo, incluso a plena capacidad, transporta unos 440,000 barriles al día, una pequeña fracción de los aproximadamente 9 millones de barriles al día que China importa a través del estrecho de Malaca. Ambos corredores se enfrentan a limitaciones logísticas, de seguridad y diplomáticas, lo que limita su capacidad para sustituir los flujos marítimos.
Tanto el CPEC como el CMEC son estrategias que también dependen del acceso continuo al suministro iraní con descuento. Es poco probable que un gobierno alineado con Estados Unidos o de transición en Teherán dé prioridad a las exportaciones terrestres preferenciales a China, y los daños relacionados con las huelgas podrían reducir aún más los volúmenes. En ese escenario, la justificación energética de Gwadar y la infraestructura de oleoductos relacionada se debilitaría significativamente.
China puede reemplazar los barriles perdidos en el mercado mundial en tiempos de paz, pero probablemente a un costo más alto. En una contingencia de guerra con Taiwán, el riesgo se extendería más allá de los precios más altos a la interdicción física, los aumentos de los seguros, las retiradas de envíos y las restricciones de rutas que podrían reducir el suministro más rápidamente de lo que Beijing podría compensarlo. La erosión acumulativa de las fuentes de petróleo baratas y sancionadas pesaría, por lo tanto, directamente sobre el cálculo estratégico de Xi Jinping.
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