Aunque las causas del accidente de trenes en España registrado en Adamuz, Córdoba, siguen sin determinarse, el siniestro ocurre en un contexto en el que los maquinistas ya venían alertando —también en sede parlamentaria durante el mes de agosto— del deterioro de determinadas vías y del desgaste acumulado de la infraestructura. Según esas advertencias previas, el mal estado de algunos tramos aconsejaba limitar la velocidad para reducir "la probabilidad de que haya incidencias".
Una pasajera de Renfe compartió en redes sociales que en noviembre de 2025, durante un viaje de vuelta entre Sevilla y Zaragoza, el tren en el que viajaba registró movimientos anómalos que llegaron a preocuparla seriamente, hasta el punto de decidir grabar un vídeo del trayecto.
"Me inquietó bastante que vibrara tanto el tren. Hubo tramos en los que estuve muy preocupada; mucha gente que iba en el tren comentaba lo mismo", escribió la usuaria de la red social X que firma como Tikún Olam.
Los maquinistas pidieron reducir la velocidad y reforzar el mantenimiento, "sin que se adopten medidas", dice Secretario técnico de SEMAF
Una carta fechada el 8 de agosto firmada por el Secretario de Área Técnica de SEMAF, Luis Angel Alonso, y compartida en las redes sociales alerta del deterioro general de varias líneas de alta velocidad y reclama una reducción temporal de la velocidad máxima hasta los 250 km/h ante la falta de mantenimiento adecuado.El documento, difundido en redes sociales, señala de forma expresa a las líneas 010, 030, 040 y 050 de la red de Alta Velocidad, que corresponden a los corredores Madrid–Sevilla, Madrid–Barcelona, Madrid–Levante y Madrid–Málaga, y advierte de problemas persistentes que afectan tanto a la seguridad operativa como al confort de los viajes.
"Los maquinistas que desempeñan su trabajo a diario por ellas se están encontrando con una cantidad de baches, garrotes y descompensaciones en la catenaria, entre otros problemas, que están produciendo una falta de confortabilidad y fiabilidad en los viajes, tanto para las personas viajeras como para el propio maquinista", señala Alonso en la carta.
El responsable técnico de SEMAF añade que esta situación está provocando "una degradación profunda y acelerada del material rodante", lo que se traduce en "frecuentes averías", y advierte de que estas incidencias "son reportadas diariamente a los responsables de Circulación de ADIF, sin que se adopten medidas".
Por este motivo, el sindicato solicita "una reducción de la velocidad máxima en estas líneas, estableciendo como límite los 250 km/h", una medida que, según subraya el documento, "debería mantenerse en el tiempo hasta que la red adecue su estado para poder circular a velocidades superiores".
Esta posición fue explicada públicamente por Diego Martín, secretario del Sindicato Español de Maquinistas (SEMAF), en una entrevista para el canal local Telecinco, donde señaló que "el esfuerzo inversor es el mayor, probablemente, de la historia del ferrocarril, pero es como si a un paciente le operásemos de todas las enfermedades a la vez: no siempre es la mejor situación".
En ese sentido, detalló que existen tres tipos de actuaciones en infraestructura —construcción, adaptación o renovación, y mantenimiento— y advirtió de que "todas las inversiones se están focalizando en la construcción y la innovación, mientras que el mantenimiento está quedando un poco olvidado".
Según Martín, ese déficit de mantenimiento es el que origina muchas de las averías e incidencias que sufren tanto los viajeros como los profesionales ferroviarios: "Si lo sufren los viajeros de forma puntual, imagínese los profesionales que circulamos todos los días". Por ello, explicó que el sindicato ha solicitado que "en determinadas líneas o en partes concretas de esas líneas se reduzca la velocidad", ya que "entre 250 y 300 km/h el esfuerzo sobre la infraestructura es mucho mayor, el desgaste es exponencial".
Agentes de la Guardia Civil y cuerpos de rescate ante los restos tras el descarrilamiento de un tren de alta velocidad con más de 300 pasajeros que ha chocado contra otro que circulaba por la vía contigua en sentido contrario a la altura de la localidad de Adamuz, Córdoba. Al menos 39 personas han fallecido en el accidente y 73 permanecen ingresadas, 24 de ellas en estado grave, de las que cuatro son menores. (EFE/Captura de vídeo de la Guardia Civil)Ante la pregunta de si esta petición implica un riesgo grave para los pasajeros, el secretario del SEM fue tajante: "Ni mucho menos está en riesgo la seguridad; si lo estuviera, ya se habría detenido la circulación, como se ha hecho en alguna ocasión".
El deterioro del servicio ferroviario llegó al Senado
También en agosto, el deterioro del servicio ferroviario fue objeto de debate en sede parlamentaria. En una comparecencia ante la Comisión correspondiente del Senado, el senador Juan José Sanz Vitorio (PP) denunció que en Cercanías de Madrid se llegaron a registrar 34 incidencias en un solo día y que, en un mes, unas 14,500 personas resultaron afectadas, datos que —según subrayó— no siempre aparecen en las estadísticas nacionales o europeas al no alcanzar el umbral de "accidente significativo".En ese mismo debate parlamentario se citaron ejemplos concretos de incidencias en trenes de alta velocidad (AVE) en corredores estratégicos, especialmente en el eje Madrid–Andalucía. El senador enumeró, entre otros episodios, un fallo técnico el 24 de julio que provocó retrasos y aglomeraciones en AVE con salida desde Chamartín, una avería eléctrica que causó retrasos de hasta tres horas en el AVE Madrid–Sevilla, y un tren Madrid–Sevilla que permaneció varado durante tres horas el 14 de agosto, como muestra de los problemas operativos registrados también en la alta velocidad.
En la misma sesión, la senadora Sara Castel (ERC) relató episodios de caos ferroviario en Cataluña, con retrasos generalizados en varias líneas y trenes detenidos durante horas, y señaló que maquinistas y revisores atribuían los problemas a la infraestructura gestionada por ADIF.
Ante estas críticas, el ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció que muchas incidencias se están produciendo en instalaciones nuevas, y se mostró sorprendido por fallos recientes en infraestructuras recién estrenadas.
"A mí me sorprende escuchar, por ejemplo, la incidencia de esta semana en Chamartín, ese corte de cable en la vía 19… ¡Pero si es nuevo, si se ha puesto hace dos meses!", afirmó.
Entre 6 y 11 descarrilamientos por año, según cifras de Eurostat
Las cifras de Eurostat –que solo contabilizan "accidentes significativos"– indican que España registró cada año entre 2013 y 2022, entre 6 y 11 descarrilamientos. Estos episodios, en la práctica, podrían dejar gran cantidad de pasajeros con interrupciones prolongadas del servicio. Los años con menor número de descarrilamientos fueron 2014, 2015 y 2022, mientras que los picos se registraron en 2013 y 2020.En cuanto a las colisiones, incluyendo tanto choques entre trenes como impactos con obstáculos, España registró entre 3 y 14 casos anuales, con un mínimo en 2015 y un máximo en 2018, manteniendo una tendencia elevada en los últimos años.
Puente: El accidente ferroviario en Adamuz es "raro y difícil de explicar" en una zona recta
El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó la noche del 18 de enero el accidente ferroviario de Adamuz como "raro y difícil de explicar", al subrayar que el tren de Iryo implicado "es relativamente nuevo, de unos cuatro años" y que la infraestructura de la línea Madrid-Sevilla había sido renovada recientemente, con obras concluidas en mayo y una inversión de 700 millones de euros.
Al menos cinco personas han muerto, varias han resultado heridas y un número no precisado están atrapadas tras el descarrilamiento de dos trenes de alta velocidad en el término municipal de Adamuz, Córdoba), según han informado a EFE fuentes de la Guardia Civil. (EFE/@eleanorinthesky Red Social)La infraestructura y la gestión de la circulación en ese corredor las lleva Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y, según el tramo, su entidad de alta velocidad, con empresas contratistas para construcción y mantenimiento mediante licitaciones.
El ministro explicó que el descarrilamiento de los últimos vagones del Iryo se produjo "con la mala fortuna" de que circulaba por la vía paralela un Alvia de Renfe, contra cuya cabecera impactaron los coches descarrilados, y confirmó que el maquinista del Alvia se encuentra entre los fallecidos.
Según una crónica de EFE, el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, explicó que el siniestro ocurrió en un tramo limitado a 250 km/h, mientras que "los trenes iban a 205 y 210 km/h, respectivamente", y por eso "no era un problema de exceso de velocidad".
